[시승기] BMW 530i xDrive MSP … 역시 신형인가?
입력시간 : 2023-11-17 오후 5:55:28
자동차 시장의 중심이 되는 모델들이 있다. 국산차 중에서 가장 인기 있는 모델은 기아 쏘렌토, 현대 그랜저, 쏘나타 등이다. 반면 수입차 시장에서는 중형급 모델들이 인기다. 특히 메르세데스-벤츠의 E-클래스, BMW 5시리즈는 시장을 이끄는 대표적인 모델로 꼽힌다. 같은 이유로 BMW는 가장 중요한 5시리즈의 한국에서 세계 최초로 발표했다.
브랜드마다 색이 있다. 벤츠는 무난하지만 고급화를 지향한다. 국내에서는 엠블럼의 가치로 인기다. 반면 BMW는 늘 그렇듯 성능을 자랑거리로 내세운다. 특히 핸들링 성능이 일품이다.
새로운 5시리즈를 보자. 우리가 만난 것은 2.0리터 가솔린 버전인데, BMW코리아는 520i, 530i를 시작으로 디젤 523d 등을 들여왔다. 전략적으로 전기차인 i5를 밀고 있는 분위기지만 시장은 여전히 내연기관 5시리즈에 관심을 주고 있다.
기자는 연구시설을 드나들면서 인증 시험 중인 신형 5시리즈를 자주 봤다. 더 커진 차체, 그리고 달리는 상황에서의 역동성, 그 역동성은 지켜보는 것만으로도 충분히 드러났다. 그리고 오늘 드디어 신형 5시리즈를 만났다. 차량은 BMW 공식 딜러 중 하나인 내쇼날 모터스에서 지원해 줬다. 서부권 중심의 BMW 공식 딜러다.
◇ 디자인 (Exterior)
이제 새로운 5시리즈를 보자.
기존 모델도 스포티한 디자인을 보였는데 이번에는 다부진 느낌이 강조된다. BMW의 상징인 키드니 그릴이 한층 커졌다. 안쪽에는 액티브 셔터 그릴이 있는데, 엔진 온도를 최적화 시켜주는 역할을 한다.
램프는 LED로 구성되는데, 안쪽에 블루 컬러 장식이 있어 마치 레이저 라이트가 들어간 것 같다. 레이저 라이트는 아닌데, 소비자들이 블루 컬러 장식을 선호하니 이제 레이저 라이트가 없어도 이런 구성을 쓰는 차들이 많아졌다.
범퍼 하단도 잘 정리되었는데, 기자가 만난 차가 M 패키지 모델이라 스포티한 매력도 한껏 뽐낸다.
측면부에서는 면을 많이 강조한 디자인을 쓴다. 앞모습도 날렵함 보다 안정감을 주는 느낌이었는데, 측면에서도 이 흐름을 같이 한다. 도어를 열 때 쓰는 손잡이 디자인도 달라졌다. 조작감도 무난하다. 특징으로 퍼들램프가 나오는 위치가 달라졌다. 사이드 스커트에서 빛을 내는데, 타사들과 차별화된 부분이다.
휠은 M 스포트 패키지라 20인치를 사용했다. 그러나 승차감을 감안할 때 18~19인치 정도가 적당하다. 전륜 타이어 너비는 245mm, 후륜은 275mm 급인데, 300~400마력대 차에 어울리는 구성이다. 다만 낮아진 타이어 편평비의 영향으로 핸들링, 너비 덕분에 코너링 한계가 높을 듯하다.
후면에서는 최신 BMW의 느낌이 잘 살아난다. 특히 3분할로 디자인된 테일램프가 좋다. 최신 모델로의 세련미를 보여준다고 할까?
뒤 펜더에서 범퍼로 넘어오는 라인은 부드럽게, 범퍼 하단에 디테일 살려 5시리즈 만의 개성을 표출한다. 앞모습만 볼 때는 못 느꼈는데, 뒤까지 보고 나니 디자인 비율이 잘 맞는 느낌이다. 그러나 머플러가 노출되지 않도록 했다. 머플러가 꼭 노출될 필요는 없지만 후면부에서 다소 힘이 빠진 느낌이 든다. 전기차라면 모르지만 내연기관에서는 머플러를 노출해 주면 좋을 텐데.
◇ 실내 (Interior)
실내도 많이 변했다. 그러나 변화가 크게 다가오는 편은 아니다.
12.3인치와 14.9인치 커브드 디스플레이를 이미 다른 차에서 많이 봤기 때문이다. 그래도 인터렉션 바를 통해 새로운 BMW 가족임을 알려주도록 했다.
비상등을 켰을 때 인터렉션 바가 깜빡거리는데, 긴장감이 맴돈다.
스티어링 휠은 D 컷 스타일이다. 조작성은 무난하지만 차체 대비 크게 느껴지는 경향이 있다. 빠른 조작에 어울리는 타입은 아니다. 7시리즈처럼 대형 차라면 어울리는 구성인데, 5시리즈에는 조금 더 작은 구경의 스티어링 휠을 쓰는 편이 나을 듯하다.
스티어링 휠의 버튼과 다이얼 조합도 달라졌는데, 사용성은 좋다. 그러나 ADAS, 정확히 ACC를 사용하며 앞차와의 거리 간격을 바꿀 때가 불편하다. 기존에는 차간 거리를 버튼 2개로 바꿨는데, 구 버전의 사용성이 더 낫다.
12.3인치 계기판 디자인도 이전에 나온 모델들과 같은 형태다. 요즘엔 하나의 디자인을 다수의 차에 이식하는 경우가 많은데, 업계 관계자에 따르면 원가 절감에 유리하기 때문이란다. 그러나 각 모델만의 개성이 드러나지 않는 아쉬움이 있다. 개인적으로는 과거 BMW를 상징하던 원형 타코미터와 속도계를 별도 구성해 선택할 수 있도록 해도 좋을 듯하다. 벤츠가 이런 방식을 고수하는데, 전통을 유지하며 현대적인 분위기로 해석한 느낌이 난다.
시트는 편하다. 컴포트 시트 수준은 아니지만 사용 편의성에 중심을 둔 디자인이다. 코너링 때 몸을 잡기 보다 일상 주행의 편안함을 위한 셋업으로 덩치가 큰 소비자도 편하게 앉을 수 있다. 부가 기능으로는 국내 취향에 맞춘 열선과 통풍 기능이 있다.
시트의 높이 조절 범위도 무난하다. 다만 스티어링 휠이 조금 높게 위치한 느낌이라 향후 틸트 범위를 늘려주면 좋겠다. 뭔가 스티어링 휠이 공중에 뜬 느낌이랄까?
변속레버 주변도 고급화를 가미했는데, 크리스탈 장식으로 멋을 더했다. 각 기능은 터치 타입으로 제어하는데 조작할 때 직관성이 아쉽다. 터치가 대세지만 최선은 아닌 듯하다.
뒷좌석 공간은 충분하다. 아니 여유롭다. 이는 한층 커진 차체가 보여주는 경쟁력이다. 시트도 편안하기 때문에 패밀리 세단, 또는 뒷좌석에 승객을 모실 때도 아쉬움이 없다. 백레스트(등받이) 각도 설정 등, BMW는 장거리 주행을 충분히 감안한 디자인을 쓴다. 부가 기능으로 뒷좌석 전용 공조장치 조절 기능, 컵홀더를 마련했으며 좌우측에 선셰이드도 넣었다. 물론 7시리즈와 달리 손으로 직접 당겨 걸어야 하는 타입이다. 좌석 사이에 있는 센터 터널이 조금 높은 편인데, 후륜구동 모델이라는 점을 감안해야 되겠다.
트렁크 공간은 조금 작아 보인다. 좌우에 돌출 부분이 있어 국산 모델 대비 넉넉한 편은 아니다. 골프 등의 레저를 자주 즐긴다면 약간의 아쉬움을 토로할 수 있겠다.
그래도 다행인 건 5시리즈 소비자들은 이 차의 장기가 주행에 있다는 것을 잘 안다. 30~40대 소비자 중에서도 자동차에 대한 관심이 많고, 운전을 즐기는 소비자들이 선호하는 것이 5시리즈니까.
◇ 파워트레인
앞서 말한 것처럼 오늘 만난 5시리즈는 2.0리터 터보 엔진을 갖고 있다. 물론 입문 사양의 520i도 있지만 BMW의 성능과 어울리는 것은 530i부터다. 258마력의 엔진은 시대 흐름에 따라 MHEV(마일드 하이브리드)와 짝을 이루는데, 모터가 내는 출력은 11마력(ps)이며, 최대토크는 2.5 kgf·m 다. 최근 테스트한 X7은 이보다 큰 토크를 가진 모터가 달렸는데, 급 나누기 때문일까?
변속기는 ZF가 개발한 8단 자동, 물론 BMW만 이 변속기를 쓰는 것은 아니다. 다수의 브랜드가 ZF와 협업했지만 유독 BMW에서 칭찬을 받는 것은 BMW가 변속기 셋업을 잘 하기 때문이다. 누구나 정육점에서 좋은 고기를 구입할 수 있다. 그러나 같은 고기로 요리를 만들어도 전문 셰프가 잘 요리만큼의 맛은 나오지 않는다. 기본도 중요하지만 소프트웨어적으로 이상적인 셋업을 구현했을 때 가장 이상적인 결과물이 나온다는 얘기다.
이번에 만난 530i에는 4륜 구동 시스템 xDrive가 매칭되는데, 이제 BMW의 4륜 시스템은 정점에 와 있다. 같은 이유로 자사가 지향하는 고성능 모델 BMW M 시리즈에도 4륜 모델을 적극적으로 넣고 있다. 운전 재미, 핸들링, 코너링, 그리고 안정성 등 여러 부분에서 이점을 발휘하는 것, 그것이 최신 4륜 구동 시스템이다. 물론 후륜구동 기반 설계라 뒷바퀴에 조금 더 많은 토크를 보내는 설정을 취한다.
◇ 승차감
결론적으로 말하자면 매우 좋은 편은 아니다. 앞서 말한 것처럼 오늘 만난 것은 MSP(M 패키지) 적용 모델이다. 우선 큰 사이즈의 휠과 타이어가 달린다. 타이어는 1차적으로 노면 진동을 잡아낸다. 이후 서스펜션, 다시금 차체가 소소한 진동을 흡수한다. 마지막으로 전해지는 충격은 시트에 의해 완화되는데, 타이어와 서스펜션 셋업이 승차감에 가장 큰 변수가 된다.
M 패키지가 들어가면 조금 하드한 성향의 서스펜션이 들어간다. 성능 지향형 셋업이 가미되기 때문인데, 여기서 중시되는 것은 약간의 승차감 향상이 아닌 성능의 강화다. 그래서 MSP 적용을 잘 챙겨야 한다. 만약 일상에서 쓰는 용도면 일반 버전에서 만족하는 것이 낫다. 그러나 소비자들은 MSP를 선호하는데, 조금 더 멋스러운 디자인이 가미되기 때문이다. 물론 디자인은 MSP가 낫지만 현실적인 부분도 챙길 필요가 있다.
그래도 메르세데스-벤츠의 E350 AMG Line보다는 월등히 나은 승차감이다. 타이어 너비는 같지만 편평비가 하나 더 크다.
물론 중형급 세단, 비즈니스 세단을 목표로 개발된 만큼 스포츠카 수준의 승차감은 아니지만 제법 단단한 느낌이라 깨끗한 노면에서 이상적인 모습을 보인다.
굳이 비교하자면 벤츠 E-클래스 아방가르드와 유사하거나 살짝 단단한 수준?
그러나 기자를 놀라게 한 영역도 있었는데, 연속된 요철로였다. 여기서 탄력성 부족한 서스펜션을 가진 차는 불안정한 진동, 때로는 주행 궤도를 이탈하는 모습까지 연출한다.
530i는 여기서 진가를 발휘했다. 단발적 충격에는 조금 인색했지만 연속된 충격을 깔끔하게 소화했기 때문.
◇ 일상 주행
파워트레인은 이상적인 궁합은 일상 운전을 편하게 한다. 경쟁차 벤츠의 변속기는 저속에서 가끔 불필요한 쇼크를 만든다. 지금은 많이 완화되었지만 그래도 BMW와 ZF의 협업 대비 아쉬움이 남곤 한다. 30i 엔진의 저속 토크는 큰 터보랙 없이 즉각적으로 구현된다. 저속에서 가벼운 가속페달 조작 만으로 쉽사리 차가 움직인다는 얘기다. 과속 방지턱을 만나면 약간의 긴장감이 필요한데, 서스펜션이 조금 단단한 편이긴 해도 기본 움직임 범위는 큰 편이다. 빠른 속도로 넘지 말아야 한다는 것이다. 리어 타이어가 턱을 내려올 때는 한 번에 충격을 잡는 타입이다. 출렁거림이 없다는 것인데, 좋은 구성이긴 하나 소비자에 따라 호불호가 갈릴 수 있다.
오토스탑의 작동, 시동이 걸릴 때도 시동에 의한 진동감이 적다. 이는 최신 MHEV를 쓰는 다수 모델의 공통된 장점이다. 일상에서의 530i xDrive MSP는 소폭 단단한 승차감을 제외하고 불편함이 없었다. 그래도 승차감이 아쉽다고? 그럼 기본 모델을 구입하면 된다. BMW는 역동성과 컴포트라는 영역을 MSP라는 요소로 구분한 것뿐이니까.
◇ 고속 주행
연구시설의 고속주회로에서 최고 속도를 내본다. 그러나 오늘 날씨가 영 아니다. 측면에서 부는 바람이 많다 보니 차량이 흔들린다. 물론 200km/h 미만에서는 문제없었지만 그 이상에 이르자 불안감이 커진다. 그날 바람이 세긴 했다. 그래도 타 모델 대비 안정감이 좋았는데, 조금 단단하던 서스펜션이 안정적으로 차체를 붙들었다. 이날은 속도계 기준 220km/h까지만 달렸다. 엔진 힘으로 보면 20~30km/h 정도는 더 높일 수 있겠지만 바람을 이기고 나아가는 도박은 하고 싶지 않았다. 정리하자면 정상급의 안정감, 최고 수준의 직선 주행 능력, 그리고 상황에 따라 노면 피드백을 운전자에게 충실히 알려준다.
◇ 종합 성능 (가속, 제동, 코너링, 핸들링, DSC)
BMW 5시리즈 하면 동급에서 가장 뛰어난 운동성능을 가진다. 기본 설계의 충실함 덕분에 고출력 M5까지 튜닝이 가능하다.
가속 효율도 BMW의 자랑인데, 530i xDrive는 4륜 구동의 이점인 미끄러짐 없는 출발을 시작으로 빠른 변속기 덕분에 좋은 발진 가속을 기록했다.
고정밀 계측기로 테스트한 결과 0-100km/h 가속 시간은 6.17초로 나왔다. 시험 반복에 따라 0.1초 내외로 늘어날 때도 있지만 선선한(?) 날씨 덕분인지 성능 저하 폭이 크지 않았다. 재미난 것은 BMW의 공식 기록 보다 빠른 성능을 냈다는 사실.
과거엔 BMW나 벤츠의 공식 기록을 믿지 않았다. 항상 0.x 초씩 늦어지는 경우가 많았으니까. 포르쉐 정도가 제조사 발표 수치를 밑도는 수준의 성능을 보여 신뢰감을 쌓았는데, 이제 BMW도 공식 기록과 같거나 그보다 빠른 성능을 보여주고 있다. 반면 벤츠는 여전히 공식 기록이 나오지 않는데, 가장 작은 휠을 사용할 때만 공식 기록과 유사하게 나온다. 즉, 한국 시장처럼 큰 휠이 기본으로 들어가면 발표 기록이 나오지 않는다는 얘기다.
그렇다면 530i xDrive의 기록은 어느 수준일까? 300마력대 마세라티 기블리 하이브리드(6.09초)와 아우디 A6 45 TDI(6.18초)의 중간이다. 아우디와 유사한 수준인데, 초반 토크로 몰아붙이는 디젤 차는 초반 발진 때 유리한 경우가 많다. 여기에 4륜 구동까지 물리면 발진 가속 효율이 더 커진다. 그러나 100km/h 이상을 넘어서 마력을 필요로 하는 구간을 만나면 일부 한계가 나온다.
같은 이유로 530i xDrive의 진가는 고속으로 갈수록 두드러진다.
핸들링 성능은 좋다. 과거 모델 대비 날카로움을 희석됐지만 일상과 타협하면서 나름대로 좋은 감각을 보여주고 있다. 기본 성향은 약 언더스티어로 맞춰져 있는데, 이는 한계점으로 들어갈 때의 얘기이며 다수의 일반 소비자 입장에서는 뉴트럴에 가깝다고 느낄 듯하다. 스티어링 휠 조작에 따른 정직한 반응, 이는 5시리즈가 내세워온 전통이자 지금도 맥을 연장해 나가는 대목이다. 똑똑한 4륜 구동 시스템은 구동력을 앞뒤로 전환하며 가장 이상적인 주행 궤도를 그리도록 지원한다. 최신 4륜 구동 시스템은 단순한 안정화를 넘어 주행 궤도를 보정하는 역할도 겸한다. 자세제어장치와 연동되면 한층 쉬운 제어가 가능해진다. BMW는 과거 ASC+T를 시작으로 DSC로 업그레이드되며 자제 제어장치를 세련된 능력으로 진화 시켰다. 안전은 물론 때로는 운전에 자신 없는 운전자를 스포티한 성향으로 바꿔 주기도 한다. 그리고 지금의 최신 시스템은 개입을 운전자가 모를 정도로 소리 없이 세련되게 해낸다.
그래도 밋밋하다고? 그렇다면 자세제어장치인 DSC를 끄면 된다. 무엇이 달라질까? 과거 4륜 구동 자동차들은 스티어링 휠을 돌리고 가속페달을 밟아도 언더스티어로 밀려나는 모습을 보였다. 그러나 현재의 xDrive는 운전자의 의도를 읽고 리어 휠을 적극적으로 구동시켜 뉴트럴 또는 오버 성향의 주행을 가능하게 해준다. 걱정은 마시라! 원하지 않는데 운전자가 원하지 않는 상황에서 오버스티어가 나는 수준 낮은 차가 아니니까. 운전자가 스티어링 휠 감은 상태서 가속페달을 적극적으로 밟을 때 얘기다. 그렇다고 해도 차체가 스핀 할 정도로 과격한 움직임을 보이지는 않는다. 비즈니스 세단이지만 적당한 운전 재미를 즐길 수 있도록 셋업 되었다는 것. 같은 이유로 5시리즈를 택하는 소비자들은 운전 자체에 관심이 많은 편이다. 그 때문에 BMW가 영종도에 드라이빙 센터를 구축한 것이고. 그 운전 재미라는 요소가 BMW의 품 안으로 소비자들을 끌어당긴다.
제동 성능도 좋다. M 패키지 채용 덕분에 성능 좋은 블루 캘리퍼가 들어있는 것도 이유지만 BMW, 벤츠, 아우디 등은 고속 환경에서 차를 개발하기 때문에 브레이크 성능과 타협하지 않는다. 그리고 이 결과는 숫자로 나타난다. 기자가 테스트한 530i xDrive MSP의 제동 거리는 최단 기준 35.3m 수준이었다. 이 성능은 이전에 테스트한 전 세대 540i(최단 기준 35.33m), M550i(35.4m)와 큰 차이가 나지 않는다.
그러나 최장 거리가 37.25m 수준이었다. 그렇게 최장과 최단 거리 차이는 약 2m에 달한다. 이건 일반 승용차 수준이다. 왜 그랬을까? 아쉽게도 신차를 막 받아왔기 때문에 길들이기가 되어있지 않았다. 통상 길들이기가 되지 않은 상태서 제동 시험이 반복되면 후반에 밀리는 경향이 있다. 즉, 제 컨디션을 찾으면 36m 내외의 성능을 갖출 것이라는 얘기다. 그럼에도 평균 제동거리는 36.3m로 나왔다.
페달 조작감도 좋다. 물론 저속 구간에서 미세한 조작 때 살짝 아쉬운 부분도 있지만 전반적으로 좋은 감각을 보여준다. 답력도 일정한 편이다. 여성 운전자들도 적당한 힘으로 최대 제동력을 사용할 수 있을 것이다.
◇ OE 타이어
5시리즈에는 다양한 타이어가 쓰인다. 이번에 테스트한 530i xDrive MSP에는 20인치 휠에 피렐리 P ZERO 타이어가 사용됐다. 최근 피렐리가 OE 타이어 유치에 힘을 쓰는 모양새다. 과거엔 콘티넨탈, 브리지스톤, 굿이어 제품이 많이 쓰였는데 최근 나온 고인치 타이어들은 피렐리인 경우가 많았다. 피렐리 타이어는 제품별 성능 편차가 있는 편인데, 이번 5시리즈에 쓰인 타이어는 적정 성능을 잘 내줘서 좋았다. 제동 성능도 좋았고, 적당한 코너링 성능으로 만족도를 높였다.
다만 차의 성능에 비해 타이어가 너무 크다. 전륜 245, 후륜 275mm 급은 530i에게 조금 버겁다. 연비 및 가속 성능에 큰 도움이 안 되기 때문에 19인치 정도에서 타협하는 것이 좋을 듯하다. 다만 코너링 성능을 즐긴다면 큰 사이즈의 타이어가 성능으로 보답할 것이다.
◇ 정리
BMW 5시리즈는 국내 시장서 가장 많이 팔리는 수입차 중 하나다. 사실상 메르세데스-벤츠 E-클래스와 경쟁을 펼치며 시장을 양분하고 있다. 새로운 모델에 대한 디자인의 호불호가 있긴 하나, 디자인은 곧 익숙해진다. 또한 BMW는 디자인 논란을 조금 즐기는 모양새다.
이번에 기자가 만난 것은 530i였지만 시장에서는 520i가 더 인기를 끌 것이다. 같은 배기량, 성능은 조금 낮지만 가격 경쟁력 때문에 520i를 눈여겨보는 소비자들이 많다. 그 때문에 기자가 만날 다음 5시리즈로 520i가 될 전망이다.
5시리즈는 살 만한 차인가? 당연히 그렇다. 제네시스의 편의 장비, 벤츠의 엠블럼 가치가 높긴 하나 운전을 즐기는 소비자, 정통 스포츠카는 아니어도 일상을 달리며 간혹 주행의 재미를 누리려는 소비자들에게 여전히 5시리즈는 최고의 가치를 제공하기 때문이다.
오토뷰 | 김기태 PD (kitaepd@autoview.co.kr)
브랜드마다 색이 있다. 벤츠는 무난하지만 고급화를 지향한다. 국내에서는 엠블럼의 가치로 인기다. 반면 BMW는 늘 그렇듯 성능을 자랑거리로 내세운다. 특히 핸들링 성능이 일품이다.
새로운 5시리즈를 보자. 우리가 만난 것은 2.0리터 가솔린 버전인데, BMW코리아는 520i, 530i를 시작으로 디젤 523d 등을 들여왔다. 전략적으로 전기차인 i5를 밀고 있는 분위기지만 시장은 여전히 내연기관 5시리즈에 관심을 주고 있다.
기자는 연구시설을 드나들면서 인증 시험 중인 신형 5시리즈를 자주 봤다. 더 커진 차체, 그리고 달리는 상황에서의 역동성, 그 역동성은 지켜보는 것만으로도 충분히 드러났다. 그리고 오늘 드디어 신형 5시리즈를 만났다. 차량은 BMW 공식 딜러 중 하나인 내쇼날 모터스에서 지원해 줬다. 서부권 중심의 BMW 공식 딜러다.
◇ 디자인 (Exterior)
이제 새로운 5시리즈를 보자.
기존 모델도 스포티한 디자인을 보였는데 이번에는 다부진 느낌이 강조된다. BMW의 상징인 키드니 그릴이 한층 커졌다. 안쪽에는 액티브 셔터 그릴이 있는데, 엔진 온도를 최적화 시켜주는 역할을 한다.
램프는 LED로 구성되는데, 안쪽에 블루 컬러 장식이 있어 마치 레이저 라이트가 들어간 것 같다. 레이저 라이트는 아닌데, 소비자들이 블루 컬러 장식을 선호하니 이제 레이저 라이트가 없어도 이런 구성을 쓰는 차들이 많아졌다.
범퍼 하단도 잘 정리되었는데, 기자가 만난 차가 M 패키지 모델이라 스포티한 매력도 한껏 뽐낸다.
측면부에서는 면을 많이 강조한 디자인을 쓴다. 앞모습도 날렵함 보다 안정감을 주는 느낌이었는데, 측면에서도 이 흐름을 같이 한다. 도어를 열 때 쓰는 손잡이 디자인도 달라졌다. 조작감도 무난하다. 특징으로 퍼들램프가 나오는 위치가 달라졌다. 사이드 스커트에서 빛을 내는데, 타사들과 차별화된 부분이다.
휠은 M 스포트 패키지라 20인치를 사용했다. 그러나 승차감을 감안할 때 18~19인치 정도가 적당하다. 전륜 타이어 너비는 245mm, 후륜은 275mm 급인데, 300~400마력대 차에 어울리는 구성이다. 다만 낮아진 타이어 편평비의 영향으로 핸들링, 너비 덕분에 코너링 한계가 높을 듯하다.
후면에서는 최신 BMW의 느낌이 잘 살아난다. 특히 3분할로 디자인된 테일램프가 좋다. 최신 모델로의 세련미를 보여준다고 할까?
뒤 펜더에서 범퍼로 넘어오는 라인은 부드럽게, 범퍼 하단에 디테일 살려 5시리즈 만의 개성을 표출한다. 앞모습만 볼 때는 못 느꼈는데, 뒤까지 보고 나니 디자인 비율이 잘 맞는 느낌이다. 그러나 머플러가 노출되지 않도록 했다. 머플러가 꼭 노출될 필요는 없지만 후면부에서 다소 힘이 빠진 느낌이 든다. 전기차라면 모르지만 내연기관에서는 머플러를 노출해 주면 좋을 텐데.
◇ 실내 (Interior)
실내도 많이 변했다. 그러나 변화가 크게 다가오는 편은 아니다.
12.3인치와 14.9인치 커브드 디스플레이를 이미 다른 차에서 많이 봤기 때문이다. 그래도 인터렉션 바를 통해 새로운 BMW 가족임을 알려주도록 했다.
비상등을 켰을 때 인터렉션 바가 깜빡거리는데, 긴장감이 맴돈다.
스티어링 휠은 D 컷 스타일이다. 조작성은 무난하지만 차체 대비 크게 느껴지는 경향이 있다. 빠른 조작에 어울리는 타입은 아니다. 7시리즈처럼 대형 차라면 어울리는 구성인데, 5시리즈에는 조금 더 작은 구경의 스티어링 휠을 쓰는 편이 나을 듯하다.
스티어링 휠의 버튼과 다이얼 조합도 달라졌는데, 사용성은 좋다. 그러나 ADAS, 정확히 ACC를 사용하며 앞차와의 거리 간격을 바꿀 때가 불편하다. 기존에는 차간 거리를 버튼 2개로 바꿨는데, 구 버전의 사용성이 더 낫다.
12.3인치 계기판 디자인도 이전에 나온 모델들과 같은 형태다. 요즘엔 하나의 디자인을 다수의 차에 이식하는 경우가 많은데, 업계 관계자에 따르면 원가 절감에 유리하기 때문이란다. 그러나 각 모델만의 개성이 드러나지 않는 아쉬움이 있다. 개인적으로는 과거 BMW를 상징하던 원형 타코미터와 속도계를 별도 구성해 선택할 수 있도록 해도 좋을 듯하다. 벤츠가 이런 방식을 고수하는데, 전통을 유지하며 현대적인 분위기로 해석한 느낌이 난다.
시트는 편하다. 컴포트 시트 수준은 아니지만 사용 편의성에 중심을 둔 디자인이다. 코너링 때 몸을 잡기 보다 일상 주행의 편안함을 위한 셋업으로 덩치가 큰 소비자도 편하게 앉을 수 있다. 부가 기능으로는 국내 취향에 맞춘 열선과 통풍 기능이 있다.
시트의 높이 조절 범위도 무난하다. 다만 스티어링 휠이 조금 높게 위치한 느낌이라 향후 틸트 범위를 늘려주면 좋겠다. 뭔가 스티어링 휠이 공중에 뜬 느낌이랄까?
변속레버 주변도 고급화를 가미했는데, 크리스탈 장식으로 멋을 더했다. 각 기능은 터치 타입으로 제어하는데 조작할 때 직관성이 아쉽다. 터치가 대세지만 최선은 아닌 듯하다.
뒷좌석 공간은 충분하다. 아니 여유롭다. 이는 한층 커진 차체가 보여주는 경쟁력이다. 시트도 편안하기 때문에 패밀리 세단, 또는 뒷좌석에 승객을 모실 때도 아쉬움이 없다. 백레스트(등받이) 각도 설정 등, BMW는 장거리 주행을 충분히 감안한 디자인을 쓴다. 부가 기능으로 뒷좌석 전용 공조장치 조절 기능, 컵홀더를 마련했으며 좌우측에 선셰이드도 넣었다. 물론 7시리즈와 달리 손으로 직접 당겨 걸어야 하는 타입이다. 좌석 사이에 있는 센터 터널이 조금 높은 편인데, 후륜구동 모델이라는 점을 감안해야 되겠다.
트렁크 공간은 조금 작아 보인다. 좌우에 돌출 부분이 있어 국산 모델 대비 넉넉한 편은 아니다. 골프 등의 레저를 자주 즐긴다면 약간의 아쉬움을 토로할 수 있겠다.
그래도 다행인 건 5시리즈 소비자들은 이 차의 장기가 주행에 있다는 것을 잘 안다. 30~40대 소비자 중에서도 자동차에 대한 관심이 많고, 운전을 즐기는 소비자들이 선호하는 것이 5시리즈니까.
◇ 파워트레인
앞서 말한 것처럼 오늘 만난 5시리즈는 2.0리터 터보 엔진을 갖고 있다. 물론 입문 사양의 520i도 있지만 BMW의 성능과 어울리는 것은 530i부터다. 258마력의 엔진은 시대 흐름에 따라 MHEV(마일드 하이브리드)와 짝을 이루는데, 모터가 내는 출력은 11마력(ps)이며, 최대토크는 2.5 kgf·m 다. 최근 테스트한 X7은 이보다 큰 토크를 가진 모터가 달렸는데, 급 나누기 때문일까?
변속기는 ZF가 개발한 8단 자동, 물론 BMW만 이 변속기를 쓰는 것은 아니다. 다수의 브랜드가 ZF와 협업했지만 유독 BMW에서 칭찬을 받는 것은 BMW가 변속기 셋업을 잘 하기 때문이다. 누구나 정육점에서 좋은 고기를 구입할 수 있다. 그러나 같은 고기로 요리를 만들어도 전문 셰프가 잘 요리만큼의 맛은 나오지 않는다. 기본도 중요하지만 소프트웨어적으로 이상적인 셋업을 구현했을 때 가장 이상적인 결과물이 나온다는 얘기다.
이번에 만난 530i에는 4륜 구동 시스템 xDrive가 매칭되는데, 이제 BMW의 4륜 시스템은 정점에 와 있다. 같은 이유로 자사가 지향하는 고성능 모델 BMW M 시리즈에도 4륜 모델을 적극적으로 넣고 있다. 운전 재미, 핸들링, 코너링, 그리고 안정성 등 여러 부분에서 이점을 발휘하는 것, 그것이 최신 4륜 구동 시스템이다. 물론 후륜구동 기반 설계라 뒷바퀴에 조금 더 많은 토크를 보내는 설정을 취한다.
◇ 승차감
결론적으로 말하자면 매우 좋은 편은 아니다. 앞서 말한 것처럼 오늘 만난 것은 MSP(M 패키지) 적용 모델이다. 우선 큰 사이즈의 휠과 타이어가 달린다. 타이어는 1차적으로 노면 진동을 잡아낸다. 이후 서스펜션, 다시금 차체가 소소한 진동을 흡수한다. 마지막으로 전해지는 충격은 시트에 의해 완화되는데, 타이어와 서스펜션 셋업이 승차감에 가장 큰 변수가 된다.
M 패키지가 들어가면 조금 하드한 성향의 서스펜션이 들어간다. 성능 지향형 셋업이 가미되기 때문인데, 여기서 중시되는 것은 약간의 승차감 향상이 아닌 성능의 강화다. 그래서 MSP 적용을 잘 챙겨야 한다. 만약 일상에서 쓰는 용도면 일반 버전에서 만족하는 것이 낫다. 그러나 소비자들은 MSP를 선호하는데, 조금 더 멋스러운 디자인이 가미되기 때문이다. 물론 디자인은 MSP가 낫지만 현실적인 부분도 챙길 필요가 있다.
그래도 메르세데스-벤츠의 E350 AMG Line보다는 월등히 나은 승차감이다. 타이어 너비는 같지만 편평비가 하나 더 크다.
물론 중형급 세단, 비즈니스 세단을 목표로 개발된 만큼 스포츠카 수준의 승차감은 아니지만 제법 단단한 느낌이라 깨끗한 노면에서 이상적인 모습을 보인다.
굳이 비교하자면 벤츠 E-클래스 아방가르드와 유사하거나 살짝 단단한 수준?
그러나 기자를 놀라게 한 영역도 있었는데, 연속된 요철로였다. 여기서 탄력성 부족한 서스펜션을 가진 차는 불안정한 진동, 때로는 주행 궤도를 이탈하는 모습까지 연출한다.
530i는 여기서 진가를 발휘했다. 단발적 충격에는 조금 인색했지만 연속된 충격을 깔끔하게 소화했기 때문.
◇ 일상 주행
파워트레인은 이상적인 궁합은 일상 운전을 편하게 한다. 경쟁차 벤츠의 변속기는 저속에서 가끔 불필요한 쇼크를 만든다. 지금은 많이 완화되었지만 그래도 BMW와 ZF의 협업 대비 아쉬움이 남곤 한다. 30i 엔진의 저속 토크는 큰 터보랙 없이 즉각적으로 구현된다. 저속에서 가벼운 가속페달 조작 만으로 쉽사리 차가 움직인다는 얘기다. 과속 방지턱을 만나면 약간의 긴장감이 필요한데, 서스펜션이 조금 단단한 편이긴 해도 기본 움직임 범위는 큰 편이다. 빠른 속도로 넘지 말아야 한다는 것이다. 리어 타이어가 턱을 내려올 때는 한 번에 충격을 잡는 타입이다. 출렁거림이 없다는 것인데, 좋은 구성이긴 하나 소비자에 따라 호불호가 갈릴 수 있다.
오토스탑의 작동, 시동이 걸릴 때도 시동에 의한 진동감이 적다. 이는 최신 MHEV를 쓰는 다수 모델의 공통된 장점이다. 일상에서의 530i xDrive MSP는 소폭 단단한 승차감을 제외하고 불편함이 없었다. 그래도 승차감이 아쉽다고? 그럼 기본 모델을 구입하면 된다. BMW는 역동성과 컴포트라는 영역을 MSP라는 요소로 구분한 것뿐이니까.
◇ 고속 주행
연구시설의 고속주회로에서 최고 속도를 내본다. 그러나 오늘 날씨가 영 아니다. 측면에서 부는 바람이 많다 보니 차량이 흔들린다. 물론 200km/h 미만에서는 문제없었지만 그 이상에 이르자 불안감이 커진다. 그날 바람이 세긴 했다. 그래도 타 모델 대비 안정감이 좋았는데, 조금 단단하던 서스펜션이 안정적으로 차체를 붙들었다. 이날은 속도계 기준 220km/h까지만 달렸다. 엔진 힘으로 보면 20~30km/h 정도는 더 높일 수 있겠지만 바람을 이기고 나아가는 도박은 하고 싶지 않았다. 정리하자면 정상급의 안정감, 최고 수준의 직선 주행 능력, 그리고 상황에 따라 노면 피드백을 운전자에게 충실히 알려준다.
◇ 종합 성능 (가속, 제동, 코너링, 핸들링, DSC)
BMW 5시리즈 하면 동급에서 가장 뛰어난 운동성능을 가진다. 기본 설계의 충실함 덕분에 고출력 M5까지 튜닝이 가능하다.
가속 효율도 BMW의 자랑인데, 530i xDrive는 4륜 구동의 이점인 미끄러짐 없는 출발을 시작으로 빠른 변속기 덕분에 좋은 발진 가속을 기록했다.
고정밀 계측기로 테스트한 결과 0-100km/h 가속 시간은 6.17초로 나왔다. 시험 반복에 따라 0.1초 내외로 늘어날 때도 있지만 선선한(?) 날씨 덕분인지 성능 저하 폭이 크지 않았다. 재미난 것은 BMW의 공식 기록 보다 빠른 성능을 냈다는 사실.
과거엔 BMW나 벤츠의 공식 기록을 믿지 않았다. 항상 0.x 초씩 늦어지는 경우가 많았으니까. 포르쉐 정도가 제조사 발표 수치를 밑도는 수준의 성능을 보여 신뢰감을 쌓았는데, 이제 BMW도 공식 기록과 같거나 그보다 빠른 성능을 보여주고 있다. 반면 벤츠는 여전히 공식 기록이 나오지 않는데, 가장 작은 휠을 사용할 때만 공식 기록과 유사하게 나온다. 즉, 한국 시장처럼 큰 휠이 기본으로 들어가면 발표 기록이 나오지 않는다는 얘기다.
그렇다면 530i xDrive의 기록은 어느 수준일까? 300마력대 마세라티 기블리 하이브리드(6.09초)와 아우디 A6 45 TDI(6.18초)의 중간이다. 아우디와 유사한 수준인데, 초반 토크로 몰아붙이는 디젤 차는 초반 발진 때 유리한 경우가 많다. 여기에 4륜 구동까지 물리면 발진 가속 효율이 더 커진다. 그러나 100km/h 이상을 넘어서 마력을 필요로 하는 구간을 만나면 일부 한계가 나온다.
같은 이유로 530i xDrive의 진가는 고속으로 갈수록 두드러진다.
핸들링 성능은 좋다. 과거 모델 대비 날카로움을 희석됐지만 일상과 타협하면서 나름대로 좋은 감각을 보여주고 있다. 기본 성향은 약 언더스티어로 맞춰져 있는데, 이는 한계점으로 들어갈 때의 얘기이며 다수의 일반 소비자 입장에서는 뉴트럴에 가깝다고 느낄 듯하다. 스티어링 휠 조작에 따른 정직한 반응, 이는 5시리즈가 내세워온 전통이자 지금도 맥을 연장해 나가는 대목이다. 똑똑한 4륜 구동 시스템은 구동력을 앞뒤로 전환하며 가장 이상적인 주행 궤도를 그리도록 지원한다. 최신 4륜 구동 시스템은 단순한 안정화를 넘어 주행 궤도를 보정하는 역할도 겸한다. 자세제어장치와 연동되면 한층 쉬운 제어가 가능해진다. BMW는 과거 ASC+T를 시작으로 DSC로 업그레이드되며 자제 제어장치를 세련된 능력으로 진화 시켰다. 안전은 물론 때로는 운전에 자신 없는 운전자를 스포티한 성향으로 바꿔 주기도 한다. 그리고 지금의 최신 시스템은 개입을 운전자가 모를 정도로 소리 없이 세련되게 해낸다.
그래도 밋밋하다고? 그렇다면 자세제어장치인 DSC를 끄면 된다. 무엇이 달라질까? 과거 4륜 구동 자동차들은 스티어링 휠을 돌리고 가속페달을 밟아도 언더스티어로 밀려나는 모습을 보였다. 그러나 현재의 xDrive는 운전자의 의도를 읽고 리어 휠을 적극적으로 구동시켜 뉴트럴 또는 오버 성향의 주행을 가능하게 해준다. 걱정은 마시라! 원하지 않는데 운전자가 원하지 않는 상황에서 오버스티어가 나는 수준 낮은 차가 아니니까. 운전자가 스티어링 휠 감은 상태서 가속페달을 적극적으로 밟을 때 얘기다. 그렇다고 해도 차체가 스핀 할 정도로 과격한 움직임을 보이지는 않는다. 비즈니스 세단이지만 적당한 운전 재미를 즐길 수 있도록 셋업 되었다는 것. 같은 이유로 5시리즈를 택하는 소비자들은 운전 자체에 관심이 많은 편이다. 그 때문에 BMW가 영종도에 드라이빙 센터를 구축한 것이고. 그 운전 재미라는 요소가 BMW의 품 안으로 소비자들을 끌어당긴다.
제동 성능도 좋다. M 패키지 채용 덕분에 성능 좋은 블루 캘리퍼가 들어있는 것도 이유지만 BMW, 벤츠, 아우디 등은 고속 환경에서 차를 개발하기 때문에 브레이크 성능과 타협하지 않는다. 그리고 이 결과는 숫자로 나타난다. 기자가 테스트한 530i xDrive MSP의 제동 거리는 최단 기준 35.3m 수준이었다. 이 성능은 이전에 테스트한 전 세대 540i(최단 기준 35.33m), M550i(35.4m)와 큰 차이가 나지 않는다.
그러나 최장 거리가 37.25m 수준이었다. 그렇게 최장과 최단 거리 차이는 약 2m에 달한다. 이건 일반 승용차 수준이다. 왜 그랬을까? 아쉽게도 신차를 막 받아왔기 때문에 길들이기가 되어있지 않았다. 통상 길들이기가 되지 않은 상태서 제동 시험이 반복되면 후반에 밀리는 경향이 있다. 즉, 제 컨디션을 찾으면 36m 내외의 성능을 갖출 것이라는 얘기다. 그럼에도 평균 제동거리는 36.3m로 나왔다.
페달 조작감도 좋다. 물론 저속 구간에서 미세한 조작 때 살짝 아쉬운 부분도 있지만 전반적으로 좋은 감각을 보여준다. 답력도 일정한 편이다. 여성 운전자들도 적당한 힘으로 최대 제동력을 사용할 수 있을 것이다.
◇ OE 타이어
5시리즈에는 다양한 타이어가 쓰인다. 이번에 테스트한 530i xDrive MSP에는 20인치 휠에 피렐리 P ZERO 타이어가 사용됐다. 최근 피렐리가 OE 타이어 유치에 힘을 쓰는 모양새다. 과거엔 콘티넨탈, 브리지스톤, 굿이어 제품이 많이 쓰였는데 최근 나온 고인치 타이어들은 피렐리인 경우가 많았다. 피렐리 타이어는 제품별 성능 편차가 있는 편인데, 이번 5시리즈에 쓰인 타이어는 적정 성능을 잘 내줘서 좋았다. 제동 성능도 좋았고, 적당한 코너링 성능으로 만족도를 높였다.
다만 차의 성능에 비해 타이어가 너무 크다. 전륜 245, 후륜 275mm 급은 530i에게 조금 버겁다. 연비 및 가속 성능에 큰 도움이 안 되기 때문에 19인치 정도에서 타협하는 것이 좋을 듯하다. 다만 코너링 성능을 즐긴다면 큰 사이즈의 타이어가 성능으로 보답할 것이다.
◇ 정리
BMW 5시리즈는 국내 시장서 가장 많이 팔리는 수입차 중 하나다. 사실상 메르세데스-벤츠 E-클래스와 경쟁을 펼치며 시장을 양분하고 있다. 새로운 모델에 대한 디자인의 호불호가 있긴 하나, 디자인은 곧 익숙해진다. 또한 BMW는 디자인 논란을 조금 즐기는 모양새다.
이번에 기자가 만난 것은 530i였지만 시장에서는 520i가 더 인기를 끌 것이다. 같은 배기량, 성능은 조금 낮지만 가격 경쟁력 때문에 520i를 눈여겨보는 소비자들이 많다. 그 때문에 기자가 만날 다음 5시리즈로 520i가 될 전망이다.
5시리즈는 살 만한 차인가? 당연히 그렇다. 제네시스의 편의 장비, 벤츠의 엠블럼 가치가 높긴 하나 운전을 즐기는 소비자, 정통 스포츠카는 아니어도 일상을 달리며 간혹 주행의 재미를 누리려는 소비자들에게 여전히 5시리즈는 최고의 가치를 제공하기 때문이다.
오토뷰 | 김기태 PD (kitaepd@autoview.co.kr)
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