[시승기] 렉서스, 2세대 NX450h+
완성도 높아진 2세대
입력시간 : 2022-10-23 오전 11:25:33
토요타, 그리고 고급 브랜드 렉서스는 변화에 소극적이다. 대중 브랜드인 토요타는 업계 트렌드의 중간 정도만 따라가도 되지만 프리미엄 브랜드 렉서스는 입장이 다르다. 프리미엄 브랜드는 시대를 리드하는 모습을 보여야 하기 때문이다. 같은 이유로 각 프리미엄 브랜드들은 최신 기술을 개발하는 등 진보라는 메시지를 꾸준히 드러낸다.
물론 고급화된 소재로 어필할 수도 있다. 프리미엄 브랜드를 자처하지만 역사가 짧은 브랜드들이 이런 부분에 신경을 많이 쓴다. 하지만 프리미엄 브랜드를 경험한 소비자들이 보기엔 너무 뻔한 수법이다. 대표적인 것이 링컨, 캐딜락 등이다. 소재 활용 하나만큼은 최고다. 하지만 뚜렷하게 어필할 수 있는 필살기가 없다.
렉서스도 그렇다. 과거엔 렉서스의 정숙성이 최고로 통했다. 그러나 이제 대중 브랜드들도 이상적인 정숙성을 구현한다. 전기차 출시도 늦다. 토요타 렉서스의 자랑이던 하이브리드 시스템도 2019년부터 특허가 풀려 타사도 속속 도입하는 일반적인 기술이 되어가는 모습이다.
렉서스의 프리미엄 콤팩트 SUV 중 하나인 NX도 마찬가지 상황에 놓였다. 데뷔 초기엔 파격적인 디자인으로 시선을 끌었지만 시간이 흐를수록 무난한 하이브리드 시스템, 다소 올드한 주행 감각, 특별할 것 없는 기능성 등으로 존재감을 잃고 있었다. 그렇다고 메르세데스-벤츠 GLC, BMW X3, 아우디 Q5 등 동급 경쟁 모델 대비 크게 저렴하지도 않았다.
그렇게 수입 프리미엄 콤팩트 SUV 시장에서 존재감이 희미해질 무렵, 2세대 NX가 국내에 들어왔다. 차는 좋겠지만 이번에도 무난하겠지. 이것이 우리 팀의 생각이었다. 하지만 해외 반응이 꽤 좋았다. 하나같이 호평 일색. 현대차의 전법이라도 배운 것일까?
어떤 변화들이 해외 전문가들의 극찬을 이끌었을까? 그러나 그 변화가 특화된(?) 국내 시장에서 통할까?
디자인 (Design)
렉서스가 말하는 2세대 NX의 개발 콘셉트는 바이탈 X 테크 기어(Vital X Tech Gear)다. 일본 기업답게 오글거리는 영어식 표현을 썼다. 쉽게 말해 실내외에서 역동성과 함께 기술적 측면을 강조하고 싶다는 얘기다.
헤드램프 디자인이 더 날카로워졌다. ‘ㄴ’자형 주간 주행등도 헤드램프 안으로 파고들었다. 이제 중앙에서 버티는 거대한 스핀들 그릴도 익숙하다. 패턴을 통일하지 않고 입체적으로, 중앙 엠블럼으로 모이는 듯 디자인돼 있다. 디테일은 렉서스답다. 날카롭게 다듬은 범퍼 양 측면 디자인도 멋지다. 엔진 후드에 볼륨감도 강조했다.
람보르기니 우르스를 연상시키던 측면부, 이번에는 일부 라인을 정리했다. 각종 라인과 주름으로 멋을 내면서 기존보다 매끄러운 측면 모습을 갖게 했다는 것.
후면에서 눈에 띄는 것은 좌우가 연결된 램프 디자인이다. 요즘엔 국산차에서 수입차까지 리어램프를 일자형 디자인이 추세다. 렉서스도 UX부터 이 디자인 트렌드를 따르고 있다. 제조사 이름을 테일게이트 중앙에 배치하는 유행도 따랐다.
인테리어 (Interior)
실내는 승마의 말고삐를 뜻하는 타즈나(手綱)를 테마로 디자인했다. 운전자 중심의 디자인, 그러나 거대한 인포테인먼트 모니터가 먼저 눈에 띈다. 크기만 14인치다. 제네시스가 14.5인치를 사용하는데, 제네시스는 좌우로 길고 NX는 위아래로도 넓은 편이라 체감상으로 NX 디스플레이가 커 보인다.
렉서스는 이런 부분에 다소 인색했다. 나머지 디자인을 잘하고 작은 디스플레이를 달아 시대에 역행하는 모습도 보였다. 하지만 2세대 NX는 다르다. 크기는 기본, 화질 좋은 디스플레이는 애니메이션과 더불어 그래픽 작업에도 신경 쓴 모습이다. 터치도 지원한다. 당연한 것 아니냐고? 렉서스는 이번에 출시한 ES 페이스리프트부터 인포테인먼트 시스템에 터치 기능을 넣기 시작했다.
지적의 대상이던 후방카메라 화질도 좋다. NX 것은 선명하다. 예전처럼 흐릿함은 없다. 사실 이런 화질을 구현하기까지 시간이 많이 걸렸다. 360도 전방위 카메라 기능도 지원하는데, 영상을 합성해 차체 바닥까지 보여주는 시스루 뷰(See-Through View) 기능이 눈길을 끈다. 이 기능은 랜드로버가 최근 도입한 것인데 이런 기술을 빨리 응용해 탑재하다니, 요즘 렉서스 달라졌다.
나름대로 세심한 부분도 챙겼다. 센터 디스플레이를 키우면서 공조 장치 버튼을 생략하는 경우가 많다. 깔끔하긴 하나 공조 장치 사용 때 불편하다. 버튼 한번 조작으로 끝낼 문제를 몇 단계에 걸친 디스플레이 터치로 구현한다는 것은 불편한 일이다. NX는 모니터 하단부에 공조 장치 기능을 고정으로 넣어 이 불편함을 잡았다. 다이얼의 조작감도 고급스럽게 잘 처리했다.
운전석 분위기도 무난하다. 계기판에 7인치 디스플레이를 썼는데, 슈퍼카 LFA로부터 시작된 디자인이다. 디스플레이를 사용하지만 테마 변경, 애니메이션 효과는 없다. 이번 테스트 모델은 플러그-인 하이브리드 모델인데, 그에 따라 연료 게이지 옆에 배터리 게이지가 추가됐다.
아담한 기어 레버, 그 주변에는 주행모드 변경 다이얼과 스마트폰 무선 충전 패드가 있다. 그 밑으로 배터리 사용 모드를 선택하는 버튼들이 위치한다. 전기 모드로 주행하는 EV 모드, 엔진과 모터를 함께 쓰는 하이브리드 모드, 전기모터를 우선적으로 쓰되 필요에 따라 엔진도 사용하는 오토 EV 하이브리드 모드 등으로 나뉜다.
엔진을 가동해 배터리를 충전시킬 수 있는 셀프 차지 모드도 있는데, 대략 1시간 정도 주행만으로 배터리의 상당량이 충전됐다. 물론 이 모드는 급할 때 사용하는 것을 추천한다. 효율성을 중시한 플러그-인 하이브리드인데 이 모드를 사용하면 오히려 연비가 하락하기 때문이다. 엔진을 발전기로 쓰는 의미로 이해하면 쉽다. 참고로 7kW 충전기를 쓰면 완충까지 2시간 30분가량이 소요된다.
시트가 몸을 잘 잡아준다. 버킷 시트도 아닌데 어깨부터 허리까지 꽤 듬직하게 승객을 안는다. 렉서스는 이를 딥 헝(Deep Hung) 구조라고 부른다. 편안함을 주며 코너에서 몸을 잘 잡아줘 만족감이 높다. 통풍 및 열선 기능도 있다.
뒷좌석 공간도 무난하다. 다리 공간과 머리 공간 모두 넉넉하다. 가족용으로 전혀 부족함 없는 공간이다.
도어 핸들도 전자식으로 변경됐다. e-Latch라고 부르는데, 버튼을 눌러 쉽게 도어를 열 수 있다. 하지만 전기가 통하지 않는 비상 상황을 맞으면? 이런 사고를 대비해 레버를 두 번 당겨 수동으로 열 수 있도록 만들었다.
기본 안전 사양(ADAS)도 강화됐다. 정차 및 재출발이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차로 중앙 유지 기능, 표지판 인식, 오토 하이빔 등이 탑재된다.
특히 전방 추돌 경고 및 긴급 제동 기능은 인식 범위가 확대됐는데, 보행자와 자전거를 야간에서 인식한다. 교차로 인식 범위도 기존 좌우 선회 외에 측면에서 접근하는 차량 및 오토바이까지 범위가 확대됐다.
패시브 세이프티 부분도 신경 썼다. 운전석과 조수석 사이에서 펼쳐지는 앞 좌석 센터 에어백도 달린다. 덕분에 신형 NX는 미국 IIHS(Insurance Institute for Highway Safety)의 충돌시험 결과 모든 항목을 GOOD 혹은 Superior로 통과하는 저력을 보였다. 모든 시험을 100점 만점으로 통과한 것에 비유할 수 있다.
주행 성능 (Test Drive)
주행을 시작할 차례. NX450h+는 4기통 2.5리터 앳킨슨 사이클 엔진, 총 3개의 전기모터, 18.1kWh 용량의 리튬-이온 배터리로 구성된다. 엔진은 182마력과 최대 토크 23.1kgf·m를 만들어낸다. 엔진과 결합된 2개의 전기모터 중 메인 동력 전달장치는 182마력을 발휘한다. 엔진과 모터 힘이 1:1 비율인 것이다. 여기에 후륜을 구동하는 또 다른 전기모터가 54마력을 만들어낸다. 시스템 출력은 307마력.
차체 무게를 보자. 우리 팀이 측정한 무게는 1950kg이었다. 동급 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 GLC 350 e 4Matic이 2087kg이었으니 이것 대비 137kg이나 가볍다.
시동 버튼을 누르면 조용히 주행 준비를 마친다. 하이브리드 모드에서는 여느 하이브리드 자동차들처럼 움직인다. 처음 출발부터 약 40km/h 구간까지 전기모터만 사용하는데 이후부터 엔진이 힘을 보태며 동력을 전달한다. EV 모드로 바꾸면 전기모터만 사용해 주행하는데, 가속 페달을 끝까지 밟아도 엔진의 개입이 없다. 메르세데스-벤츠나 BMW는 가속 페달을 밟을 때 걸리는 부분을 만들어 전기모터로 사용하는 구간을 표기했는데, 이와 다른 접근 방법이다.
셀프차지 모드로 바꿔봤다. 엔진이 동력을 만듦과 동시에, 배터리를 충전하는 모드다. 배터리 충전 모드인 만큼 아이들링 때의 엔진 회전수도 약 1200rpm 수준을 유지한다. 이때 살짝 시끄럽다고 느낄 수 있다. 물론 속도를 올리면 엔진 작동 환경 안에서도 정숙성이 잘 유지되긴 한다.
스티어링 휠의 묵직함도 적당한데, 가볍거나 무겁지 않다. 딱 적당한 조작감을 느낄 수 있는 정도다. 브레이크 페달 조작 감각도 좋은 수준. 과거 3세대 프리우스 시절만 해도 스프링을 밟는 것 같은 이질감을 느꼈는데, 이제 어색함을 느끼기 힘든 시대가 됐다. 당연히 이상하다고 느끼면 안 된다. 하이브리드의 원조 브랜드니까.
정숙성은 여전히 좋다. 80km/h의 속도로 주행할 때 약 57dBA 수준을 보였다. 엔진이 구동될 때와 순수 EV 모드로 달릴 때 약간의 편차는 있지만 어지간한 가솔린 세단 보다 좋은 수준의 정숙성을 보인다.
승차감도 좋다. 과속방지턱을 넘을 때 초기에는 약간 단단한 느낌을 전하지만 이후부터 부드럽게 풀린다. 특히 후륜 축의 접근을 부드럽게 만들어 착지 후 쇼크를 줄이기 위한 노력을 보탰다. 여전히 렉서스답게 편하다. 거친 노면을 만나도 충분히 좋은 승차감을 전한다고 보면 된다. 이때 느껴지는 차체의 견고함도 수준급.
렉서스는 그리 빠르지 않았다. 품질이나 기술적 가치는 높아서 성능 측면에서는 중하위 자리를 지킬 때가 많았다. 그러나 307마력대 출력은 더 이상 ‘동급 최저’ 가속 성능이란 타이틀과 어울리지 않는다. 확실히 잘 나간다. 일상 주행은 물론 고속도로에서도 힘 부족은 없다.
정지 상태에서 100km/h 가속 테스트를 진행한 결과 6.10초를 기록했다. 아우디 Q5 45 TFSI 보다 약간 느렸지만 메르세데스-벤츠 GLC 300 4Matic 보다 빠른 성능이다. 물론 성능을 중심으로 한 메르세데스-벤츠 GLC 350 e 4Matic, 볼보 XC60 T8보다는 느리다. 하지만 300마력의 볼보 XC60 B6 및 2.7리터 터보 엔진을 얹은 링컨 노틸러스 보다 빠르다는 점은 분명 큰 변화다.
한 가지 더 확인을 해봤다. 정지 상태에서 100km/h까지 전기모터만으로 가속 시험을 해본 것. 그 결과가 놀라웠다. 모터만으로 10.12초를 기록했기 때문이다. 쏘나타 2.0, K5 2.0, SM6 2.0 자연흡기 모델들이 대략 10초 내외의 성능을 낸다. 이와 같은 수준을 모터만으로 달렸다는 얘기다. 한마디로 EV 모드는 일상 주행 및 고속 주행까지 무리 없이 해낼 수 있다는 것이다.
배터리는 18.1kWh 급이다. 이를 통해 WLTP 기준 88km, 국내 인증기준 56km 거리를 달릴 수 있다. 충전만 잘 할 수 있는 환경이라면 일상 출퇴근 정도는 내연기관 사용 없이 전기차처럼 이용할 수 있다.
주행 성능은 어떨까? 출력에 어울리는 완성도를 보여준다. 2019년 오픈한 토요타 테크니컬 센터 시모야마(Toyota Technical Center Shimoyama) R&D 센터의 영향일까? 아키오 토요다 회장의 진두지휘 아래 설립된 이 연구시설은 일본의 뉘르부르크링 서킷이라는 콘셉트로, 약 3조 원을 들여 완성했다. 이후 출시된 신차들은 한결같이 뛰어난 주행성능을 보여주고 있다. 국내에서는 토요타 RAV4와 렉서스 ES, 그리고 이번 NX가 대표적이며, 해외에서는 신형 IS까지 기존과 완전히 달라진 주행감각으로 호평받고 있다.
먼저 스티어링 휠을 조작할 때 날카롭게 잘 반응해 준다. 급작스럽게 조작을 해도 전륜 움직임에 따른 후륜이 빠르게 따라올 뿐만 아니라 서스펜션이 차체를 지지하는 능력도 수준급이다. 단순히 움직임이 어떻다는 것이 아니라 이때 느껴지는 안정적인 감각도 독일차에 견줄 수 있는 수준까지 올라섰다. 균형 감각이 좋아졌다는 것이다.
차체자세제어장치인 VSC의 개입 세련미도 수준급이다. 아무래도 세단처럼 지상고가 낮지 않아 전복 사고에 대한 대비를 위해 어느 정도 소극적일 수밖에 없다. NX는 급작스러운 조작 시 운전자가 놀라지 않으면서 부드럽게 차체를 제어해 줬다.
참고로 후륜 전기모터를 활용한 4륜 구동 시스템은 상황에 따라 최대 전:후 구동 배분을 20:80으로 나눌 수 있다. ‘이제 렉서스도 드리프트를 할 수 있는 것인가?라고 생각할 수 있겠지만 개념이 다르다. 일반 내연기관 자동차라면 엔진의 구동력을 앞뒤로 배분하지만 NX450h+의 경우 후륜 모터를 최대로 활용하고 반대로 전륜 엔진과 모터의 출력을 낮춰 구동 배분을 20:80 정도로 비율 조정을 한다는 것을 뜻한다. 한마디로 험로 탈출 용도다.
타이어는 브리지스톤의 알렌자 A/S 02 RFT 4계절(올시즌) 타이어의 런플랫 버전이다. 브리지스톤의 드라이브가드에 적용된 에어로핀 디자인이 측면 사이드월에 적용됐는데, 공기압이 없는 상태로 주행 시 사이드월에서 발생할 수 있는 열을 내릴 수 있도록 했다. 또한 일반 주행 때도 일정 수준의 컨디션을 내는 데 도움을 준다.
NX450h+는 100km/h의 속도에서 완전히 정지하는 데 40.13m를 기록했다. 테스트를 반복해도 최장거리는 40.60m에 불과했을 정도로 지속성 부분에서 만족스러웠다. 물론 이번에도 렉서스답게(?) 제동거리는 40m 대에 맞췄다. 38m 대 수준이면 더 만족스럽겠지만 제동 내구 부분이 좋았기에 큰 불만을 낼 정도는 아니다.
연비는 당연히 좋다. 고속도로에서 100km/h 정속 주행 시 16km/L를 기록했다. 물론 전기모터만 활용해 달리면 연료 소비가 없다. 시내 주행 연비는 더 잘 나온다. 시험 결과 약 17~17.5km/L대의 효율을 뽑아냈다. 확실히 토요타 렉서스가 이 부분을 잘한다. 넉넉한 주행거리를 갖춘 배터리를 활용해 연료 사용을 최소화시키는 것이다. 이것이 플러그-인 하이브리드의 최대 장점이기도 하다.
가격은 트림에 따라 7100만 원(프리미엄)에서 7800만 원(F 스포트)으로 책정됐다. 렉서스 모델로는 비싸다. 이 가격이면 ES 300h를 구입할 수 있다. 하지만 동급 경쟁 모델을 생각하면 가성비 모델이 된다. BMW X3 30e의 가격은 7750만 원에서 8630만 원까지 나뉜다. 볼보 XC60 T8의 가격은 8464만 원에 이른다. 7100만 원의 NX450h+는 이들보다 적게는 650만 원에서 많게는 1500만 원까지 저렴하다.
렉서스는 항상 변화에 둔감했다. 하지만 그런 제조사는 준비를 해도 제대로 하고 그다음 큰 발전으로 사람들을 놀라게 한다. 이번에도 마찬가지다. 최신 인포테인먼트 시스템과 각종 ADAS 기능을 발전시켜 국산차 못지않은 편의성도 갖췄다. 주행감각은 독일차 부럽지 않을 수준까지 발전했다. 여기에 일본차 특유의 꼼꼼함과 고급스러움, 잔고장 걱정까지 덜었다는 장점도 챙긴다.
모든 소비자를 만족시킬 수 없다고? 이미 그런 차들이 점차 늘어나고 있다. 토요타와 렉서스도 이 영역에 합류했다. 크게 보면 특별하지 않은 것 같은데 자세히 보면 특별한 것들이 많다. 시각적 영역에 머무는 것이 아니라 보이지 않는 곳의 기술적 향상. 소소한 부러움이 스친다.
오토뷰 | 로드테스팀
물론 고급화된 소재로 어필할 수도 있다. 프리미엄 브랜드를 자처하지만 역사가 짧은 브랜드들이 이런 부분에 신경을 많이 쓴다. 하지만 프리미엄 브랜드를 경험한 소비자들이 보기엔 너무 뻔한 수법이다. 대표적인 것이 링컨, 캐딜락 등이다. 소재 활용 하나만큼은 최고다. 하지만 뚜렷하게 어필할 수 있는 필살기가 없다.
렉서스도 그렇다. 과거엔 렉서스의 정숙성이 최고로 통했다. 그러나 이제 대중 브랜드들도 이상적인 정숙성을 구현한다. 전기차 출시도 늦다. 토요타 렉서스의 자랑이던 하이브리드 시스템도 2019년부터 특허가 풀려 타사도 속속 도입하는 일반적인 기술이 되어가는 모습이다.
렉서스의 프리미엄 콤팩트 SUV 중 하나인 NX도 마찬가지 상황에 놓였다. 데뷔 초기엔 파격적인 디자인으로 시선을 끌었지만 시간이 흐를수록 무난한 하이브리드 시스템, 다소 올드한 주행 감각, 특별할 것 없는 기능성 등으로 존재감을 잃고 있었다. 그렇다고 메르세데스-벤츠 GLC, BMW X3, 아우디 Q5 등 동급 경쟁 모델 대비 크게 저렴하지도 않았다.
그렇게 수입 프리미엄 콤팩트 SUV 시장에서 존재감이 희미해질 무렵, 2세대 NX가 국내에 들어왔다. 차는 좋겠지만 이번에도 무난하겠지. 이것이 우리 팀의 생각이었다. 하지만 해외 반응이 꽤 좋았다. 하나같이 호평 일색. 현대차의 전법이라도 배운 것일까?
어떤 변화들이 해외 전문가들의 극찬을 이끌었을까? 그러나 그 변화가 특화된(?) 국내 시장에서 통할까?
디자인 (Design)
렉서스가 말하는 2세대 NX의 개발 콘셉트는 바이탈 X 테크 기어(Vital X Tech Gear)다. 일본 기업답게 오글거리는 영어식 표현을 썼다. 쉽게 말해 실내외에서 역동성과 함께 기술적 측면을 강조하고 싶다는 얘기다.
헤드램프 디자인이 더 날카로워졌다. ‘ㄴ’자형 주간 주행등도 헤드램프 안으로 파고들었다. 이제 중앙에서 버티는 거대한 스핀들 그릴도 익숙하다. 패턴을 통일하지 않고 입체적으로, 중앙 엠블럼으로 모이는 듯 디자인돼 있다. 디테일은 렉서스답다. 날카롭게 다듬은 범퍼 양 측면 디자인도 멋지다. 엔진 후드에 볼륨감도 강조했다.
람보르기니 우르스를 연상시키던 측면부, 이번에는 일부 라인을 정리했다. 각종 라인과 주름으로 멋을 내면서 기존보다 매끄러운 측면 모습을 갖게 했다는 것.
후면에서 눈에 띄는 것은 좌우가 연결된 램프 디자인이다. 요즘엔 국산차에서 수입차까지 리어램프를 일자형 디자인이 추세다. 렉서스도 UX부터 이 디자인 트렌드를 따르고 있다. 제조사 이름을 테일게이트 중앙에 배치하는 유행도 따랐다.
인테리어 (Interior)
실내는 승마의 말고삐를 뜻하는 타즈나(手綱)를 테마로 디자인했다. 운전자 중심의 디자인, 그러나 거대한 인포테인먼트 모니터가 먼저 눈에 띈다. 크기만 14인치다. 제네시스가 14.5인치를 사용하는데, 제네시스는 좌우로 길고 NX는 위아래로도 넓은 편이라 체감상으로 NX 디스플레이가 커 보인다.
렉서스는 이런 부분에 다소 인색했다. 나머지 디자인을 잘하고 작은 디스플레이를 달아 시대에 역행하는 모습도 보였다. 하지만 2세대 NX는 다르다. 크기는 기본, 화질 좋은 디스플레이는 애니메이션과 더불어 그래픽 작업에도 신경 쓴 모습이다. 터치도 지원한다. 당연한 것 아니냐고? 렉서스는 이번에 출시한 ES 페이스리프트부터 인포테인먼트 시스템에 터치 기능을 넣기 시작했다.
지적의 대상이던 후방카메라 화질도 좋다. NX 것은 선명하다. 예전처럼 흐릿함은 없다. 사실 이런 화질을 구현하기까지 시간이 많이 걸렸다. 360도 전방위 카메라 기능도 지원하는데, 영상을 합성해 차체 바닥까지 보여주는 시스루 뷰(See-Through View) 기능이 눈길을 끈다. 이 기능은 랜드로버가 최근 도입한 것인데 이런 기술을 빨리 응용해 탑재하다니, 요즘 렉서스 달라졌다.
나름대로 세심한 부분도 챙겼다. 센터 디스플레이를 키우면서 공조 장치 버튼을 생략하는 경우가 많다. 깔끔하긴 하나 공조 장치 사용 때 불편하다. 버튼 한번 조작으로 끝낼 문제를 몇 단계에 걸친 디스플레이 터치로 구현한다는 것은 불편한 일이다. NX는 모니터 하단부에 공조 장치 기능을 고정으로 넣어 이 불편함을 잡았다. 다이얼의 조작감도 고급스럽게 잘 처리했다.
운전석 분위기도 무난하다. 계기판에 7인치 디스플레이를 썼는데, 슈퍼카 LFA로부터 시작된 디자인이다. 디스플레이를 사용하지만 테마 변경, 애니메이션 효과는 없다. 이번 테스트 모델은 플러그-인 하이브리드 모델인데, 그에 따라 연료 게이지 옆에 배터리 게이지가 추가됐다.
아담한 기어 레버, 그 주변에는 주행모드 변경 다이얼과 스마트폰 무선 충전 패드가 있다. 그 밑으로 배터리 사용 모드를 선택하는 버튼들이 위치한다. 전기 모드로 주행하는 EV 모드, 엔진과 모터를 함께 쓰는 하이브리드 모드, 전기모터를 우선적으로 쓰되 필요에 따라 엔진도 사용하는 오토 EV 하이브리드 모드 등으로 나뉜다.
엔진을 가동해 배터리를 충전시킬 수 있는 셀프 차지 모드도 있는데, 대략 1시간 정도 주행만으로 배터리의 상당량이 충전됐다. 물론 이 모드는 급할 때 사용하는 것을 추천한다. 효율성을 중시한 플러그-인 하이브리드인데 이 모드를 사용하면 오히려 연비가 하락하기 때문이다. 엔진을 발전기로 쓰는 의미로 이해하면 쉽다. 참고로 7kW 충전기를 쓰면 완충까지 2시간 30분가량이 소요된다.
시트가 몸을 잘 잡아준다. 버킷 시트도 아닌데 어깨부터 허리까지 꽤 듬직하게 승객을 안는다. 렉서스는 이를 딥 헝(Deep Hung) 구조라고 부른다. 편안함을 주며 코너에서 몸을 잘 잡아줘 만족감이 높다. 통풍 및 열선 기능도 있다.
뒷좌석 공간도 무난하다. 다리 공간과 머리 공간 모두 넉넉하다. 가족용으로 전혀 부족함 없는 공간이다.
도어 핸들도 전자식으로 변경됐다. e-Latch라고 부르는데, 버튼을 눌러 쉽게 도어를 열 수 있다. 하지만 전기가 통하지 않는 비상 상황을 맞으면? 이런 사고를 대비해 레버를 두 번 당겨 수동으로 열 수 있도록 만들었다.
기본 안전 사양(ADAS)도 강화됐다. 정차 및 재출발이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차로 중앙 유지 기능, 표지판 인식, 오토 하이빔 등이 탑재된다.
특히 전방 추돌 경고 및 긴급 제동 기능은 인식 범위가 확대됐는데, 보행자와 자전거를 야간에서 인식한다. 교차로 인식 범위도 기존 좌우 선회 외에 측면에서 접근하는 차량 및 오토바이까지 범위가 확대됐다.
패시브 세이프티 부분도 신경 썼다. 운전석과 조수석 사이에서 펼쳐지는 앞 좌석 센터 에어백도 달린다. 덕분에 신형 NX는 미국 IIHS(Insurance Institute for Highway Safety)의 충돌시험 결과 모든 항목을 GOOD 혹은 Superior로 통과하는 저력을 보였다. 모든 시험을 100점 만점으로 통과한 것에 비유할 수 있다.
주행 성능 (Test Drive)
주행을 시작할 차례. NX450h+는 4기통 2.5리터 앳킨슨 사이클 엔진, 총 3개의 전기모터, 18.1kWh 용량의 리튬-이온 배터리로 구성된다. 엔진은 182마력과 최대 토크 23.1kgf·m를 만들어낸다. 엔진과 결합된 2개의 전기모터 중 메인 동력 전달장치는 182마력을 발휘한다. 엔진과 모터 힘이 1:1 비율인 것이다. 여기에 후륜을 구동하는 또 다른 전기모터가 54마력을 만들어낸다. 시스템 출력은 307마력.
차체 무게를 보자. 우리 팀이 측정한 무게는 1950kg이었다. 동급 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠 GLC 350 e 4Matic이 2087kg이었으니 이것 대비 137kg이나 가볍다.
시동 버튼을 누르면 조용히 주행 준비를 마친다. 하이브리드 모드에서는 여느 하이브리드 자동차들처럼 움직인다. 처음 출발부터 약 40km/h 구간까지 전기모터만 사용하는데 이후부터 엔진이 힘을 보태며 동력을 전달한다. EV 모드로 바꾸면 전기모터만 사용해 주행하는데, 가속 페달을 끝까지 밟아도 엔진의 개입이 없다. 메르세데스-벤츠나 BMW는 가속 페달을 밟을 때 걸리는 부분을 만들어 전기모터로 사용하는 구간을 표기했는데, 이와 다른 접근 방법이다.
셀프차지 모드로 바꿔봤다. 엔진이 동력을 만듦과 동시에, 배터리를 충전하는 모드다. 배터리 충전 모드인 만큼 아이들링 때의 엔진 회전수도 약 1200rpm 수준을 유지한다. 이때 살짝 시끄럽다고 느낄 수 있다. 물론 속도를 올리면 엔진 작동 환경 안에서도 정숙성이 잘 유지되긴 한다.
스티어링 휠의 묵직함도 적당한데, 가볍거나 무겁지 않다. 딱 적당한 조작감을 느낄 수 있는 정도다. 브레이크 페달 조작 감각도 좋은 수준. 과거 3세대 프리우스 시절만 해도 스프링을 밟는 것 같은 이질감을 느꼈는데, 이제 어색함을 느끼기 힘든 시대가 됐다. 당연히 이상하다고 느끼면 안 된다. 하이브리드의 원조 브랜드니까.
정숙성은 여전히 좋다. 80km/h의 속도로 주행할 때 약 57dBA 수준을 보였다. 엔진이 구동될 때와 순수 EV 모드로 달릴 때 약간의 편차는 있지만 어지간한 가솔린 세단 보다 좋은 수준의 정숙성을 보인다.
승차감도 좋다. 과속방지턱을 넘을 때 초기에는 약간 단단한 느낌을 전하지만 이후부터 부드럽게 풀린다. 특히 후륜 축의 접근을 부드럽게 만들어 착지 후 쇼크를 줄이기 위한 노력을 보탰다. 여전히 렉서스답게 편하다. 거친 노면을 만나도 충분히 좋은 승차감을 전한다고 보면 된다. 이때 느껴지는 차체의 견고함도 수준급.
렉서스는 그리 빠르지 않았다. 품질이나 기술적 가치는 높아서 성능 측면에서는 중하위 자리를 지킬 때가 많았다. 그러나 307마력대 출력은 더 이상 ‘동급 최저’ 가속 성능이란 타이틀과 어울리지 않는다. 확실히 잘 나간다. 일상 주행은 물론 고속도로에서도 힘 부족은 없다.
정지 상태에서 100km/h 가속 테스트를 진행한 결과 6.10초를 기록했다. 아우디 Q5 45 TFSI 보다 약간 느렸지만 메르세데스-벤츠 GLC 300 4Matic 보다 빠른 성능이다. 물론 성능을 중심으로 한 메르세데스-벤츠 GLC 350 e 4Matic, 볼보 XC60 T8보다는 느리다. 하지만 300마력의 볼보 XC60 B6 및 2.7리터 터보 엔진을 얹은 링컨 노틸러스 보다 빠르다는 점은 분명 큰 변화다.
한 가지 더 확인을 해봤다. 정지 상태에서 100km/h까지 전기모터만으로 가속 시험을 해본 것. 그 결과가 놀라웠다. 모터만으로 10.12초를 기록했기 때문이다. 쏘나타 2.0, K5 2.0, SM6 2.0 자연흡기 모델들이 대략 10초 내외의 성능을 낸다. 이와 같은 수준을 모터만으로 달렸다는 얘기다. 한마디로 EV 모드는 일상 주행 및 고속 주행까지 무리 없이 해낼 수 있다는 것이다.
배터리는 18.1kWh 급이다. 이를 통해 WLTP 기준 88km, 국내 인증기준 56km 거리를 달릴 수 있다. 충전만 잘 할 수 있는 환경이라면 일상 출퇴근 정도는 내연기관 사용 없이 전기차처럼 이용할 수 있다.
주행 성능은 어떨까? 출력에 어울리는 완성도를 보여준다. 2019년 오픈한 토요타 테크니컬 센터 시모야마(Toyota Technical Center Shimoyama) R&D 센터의 영향일까? 아키오 토요다 회장의 진두지휘 아래 설립된 이 연구시설은 일본의 뉘르부르크링 서킷이라는 콘셉트로, 약 3조 원을 들여 완성했다. 이후 출시된 신차들은 한결같이 뛰어난 주행성능을 보여주고 있다. 국내에서는 토요타 RAV4와 렉서스 ES, 그리고 이번 NX가 대표적이며, 해외에서는 신형 IS까지 기존과 완전히 달라진 주행감각으로 호평받고 있다.
먼저 스티어링 휠을 조작할 때 날카롭게 잘 반응해 준다. 급작스럽게 조작을 해도 전륜 움직임에 따른 후륜이 빠르게 따라올 뿐만 아니라 서스펜션이 차체를 지지하는 능력도 수준급이다. 단순히 움직임이 어떻다는 것이 아니라 이때 느껴지는 안정적인 감각도 독일차에 견줄 수 있는 수준까지 올라섰다. 균형 감각이 좋아졌다는 것이다.
차체자세제어장치인 VSC의 개입 세련미도 수준급이다. 아무래도 세단처럼 지상고가 낮지 않아 전복 사고에 대한 대비를 위해 어느 정도 소극적일 수밖에 없다. NX는 급작스러운 조작 시 운전자가 놀라지 않으면서 부드럽게 차체를 제어해 줬다.
참고로 후륜 전기모터를 활용한 4륜 구동 시스템은 상황에 따라 최대 전:후 구동 배분을 20:80으로 나눌 수 있다. ‘이제 렉서스도 드리프트를 할 수 있는 것인가?라고 생각할 수 있겠지만 개념이 다르다. 일반 내연기관 자동차라면 엔진의 구동력을 앞뒤로 배분하지만 NX450h+의 경우 후륜 모터를 최대로 활용하고 반대로 전륜 엔진과 모터의 출력을 낮춰 구동 배분을 20:80 정도로 비율 조정을 한다는 것을 뜻한다. 한마디로 험로 탈출 용도다.
타이어는 브리지스톤의 알렌자 A/S 02 RFT 4계절(올시즌) 타이어의 런플랫 버전이다. 브리지스톤의 드라이브가드에 적용된 에어로핀 디자인이 측면 사이드월에 적용됐는데, 공기압이 없는 상태로 주행 시 사이드월에서 발생할 수 있는 열을 내릴 수 있도록 했다. 또한 일반 주행 때도 일정 수준의 컨디션을 내는 데 도움을 준다.
NX450h+는 100km/h의 속도에서 완전히 정지하는 데 40.13m를 기록했다. 테스트를 반복해도 최장거리는 40.60m에 불과했을 정도로 지속성 부분에서 만족스러웠다. 물론 이번에도 렉서스답게(?) 제동거리는 40m 대에 맞췄다. 38m 대 수준이면 더 만족스럽겠지만 제동 내구 부분이 좋았기에 큰 불만을 낼 정도는 아니다.
연비는 당연히 좋다. 고속도로에서 100km/h 정속 주행 시 16km/L를 기록했다. 물론 전기모터만 활용해 달리면 연료 소비가 없다. 시내 주행 연비는 더 잘 나온다. 시험 결과 약 17~17.5km/L대의 효율을 뽑아냈다. 확실히 토요타 렉서스가 이 부분을 잘한다. 넉넉한 주행거리를 갖춘 배터리를 활용해 연료 사용을 최소화시키는 것이다. 이것이 플러그-인 하이브리드의 최대 장점이기도 하다.
가격은 트림에 따라 7100만 원(프리미엄)에서 7800만 원(F 스포트)으로 책정됐다. 렉서스 모델로는 비싸다. 이 가격이면 ES 300h를 구입할 수 있다. 하지만 동급 경쟁 모델을 생각하면 가성비 모델이 된다. BMW X3 30e의 가격은 7750만 원에서 8630만 원까지 나뉜다. 볼보 XC60 T8의 가격은 8464만 원에 이른다. 7100만 원의 NX450h+는 이들보다 적게는 650만 원에서 많게는 1500만 원까지 저렴하다.
렉서스는 항상 변화에 둔감했다. 하지만 그런 제조사는 준비를 해도 제대로 하고 그다음 큰 발전으로 사람들을 놀라게 한다. 이번에도 마찬가지다. 최신 인포테인먼트 시스템과 각종 ADAS 기능을 발전시켜 국산차 못지않은 편의성도 갖췄다. 주행감각은 독일차 부럽지 않을 수준까지 발전했다. 여기에 일본차 특유의 꼼꼼함과 고급스러움, 잔고장 걱정까지 덜었다는 장점도 챙긴다.
모든 소비자를 만족시킬 수 없다고? 이미 그런 차들이 점차 늘어나고 있다. 토요타와 렉서스도 이 영역에 합류했다. 크게 보면 특별하지 않은 것 같은데 자세히 보면 특별한 것들이 많다. 시각적 영역에 머무는 것이 아니라 보이지 않는 곳의 기술적 향상. 소소한 부러움이 스친다.
오토뷰 | 로드테스팀
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