[시승기] 르노삼성 QM6 1.7 dCi 2WD
입력시간 : 2019-12-04 오후 6:36:35
지난 6월 르노삼성은 페이스리프트 된 QM6를 출시했다. 이번엔 출시된 현대 그랜저가 완벽한 신차라 생각하는 소비자도 있지만 사실 페이스리프트(부분 변경) 모델이다. 물론 극단적으로 많은 변화를 택한 것이 특징이지만 최근 페이스리프트를 통해 확 달라진 분위기를 보여주는 차들이 많아졌다.

하지만 르노삼성 QM6는 소소한 변화를 택했다. 기존 디자인에 대한 자존심의 표명이다. 기아차도 2세대 K5를 내놓으면서 생각보다 큰 틀을 바꾸지 않았다. 1세대 디자인 자체가 뛰어났기 때문이다.

르노삼성이 내놓는 모델들. 주행 성능 부분에서 우리(한국)의 감성과 맞지 않다는 평을 얻기도 하지만 디자인에서만큼은 뚜렷한 경쟁력을 보여주고 있다. 예술에 강한 프랑스 문화의 특징이기도 하지만 푸조, 시트로엥, 르노 자동차 모두 디자인에 대한 경쟁력 만큼은 탄탄히 하고 세상에 나온다.

디자인? 그건 사진으로 대신하자. QM6을 글로만 표현하기엔 어려움이 많으니까.



결론적으로 3년이나 된 모델이지만 지금도 신선한 매력을 뿜어내는 것이 QM6의 자랑이다.



우리가 만난 테스트카는 이번에 새로 나온 1.7 디젤 엔진을 탑재하고 있다. 2.0리터 디젤이 있는데 굳이 1.7 디젤이 필요할까? 그 답은 타봐야만 알 수 있다. 그래서 1.7 디젤의 성능 비교 대상이 될 2.0 디젤 한 대를 더 이끌고 테스트 현장으로 나섰다.

쌀쌀한 겨울바람이 매섭게 불어 댄다. 그래도 히팅 시트로 엉덩이를 지지며 달리는 중이라 추위에 대한 부담이 없다.



실내도 익숙하다. 처음 봤을 때 매우 신선한 느낌이 컸는데, 오랜 시간에 걸쳐 눈높이를 맞추다 보니 무난함으로만 다가온다.

르노삼성은 QM6 실내 디자인에도 큰 변화를 주지 않았다. 기존 모델의 약점을 개선하기 위한 노력을 더한 정도다. 8.7인치 세로형 센터페시아 디스플레이에 공조장치 위젯을 넣어 직관성을 해결하는 등 소소한 개선점이 눈에 띈다. 참고로 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 구글의 안드로이드 오토를 지원한다. 기능성으로 본다면 반응 속도가 조금 더 향상되면 좋겠다. 예전 관련 연구원을 만난 적이 있는데, 이를 위해선 빠른 AP가 필요하다고 한다. 하지만 이것이 고가이다 보니 대중 브랜드에서 쉽게 접근하기 어렵다는 의견을 들었던 바 있다. 하지만 시간의 흐름이 기술의 상향 평준화를 이뤄준다. 차기 시스템에서 조금 더 빠른 반응을 기대해 본다.



시트도 편하다. 쿠션 익스텐션은 키 큰 소비자들에게 편안한 자세를 만들어준다는데 의미가 있다. 여기에마사지 기능도 달렸다. 물론 고급차의 것보다 적극성(?)이 떨어지긴 하는데 그래도 없는 것보다는 있는 편이 좋다.



뒷좌석에서 경쟁력이 되는 것은 시트백(등받이) 각도 조절 기능이다. 조절 범위가 2단계에 불과하지만 의외로 쓸 만한 각도를 잘 찾아서 설정했다. 트렁크 공간도 넉넉한 수준으로 적재 목적을 이유로 택한 경우라도 실망하지 않을 것이다.

이외에 운전 편의를 위한 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤)가 달린다. LPG 버전에는 없던 것인데, 상급 디젤에는 이 기능을 장비 시켰다. 다만 차선 중앙 유지 기능 등이 없다. 차선을 밟을 때 소리로만 경고해 주는데, 향후 이런 기능을 보강해주면 QM6의 경쟁력이 대폭 향상될 것이다.

최근 기아차는 일부 기능을 넣고 가격을 대폭 높이는 고가 정책을 시행 중이다. 소형 SUV인 셀토스의 최고가 모델은 3280만 원에 육박한다. 그리고 이 가격을 받을 수 있게 만드는 기능 중 하나가 ACC를 비롯한 ADAS(운전자 보조 시스템)이다. 이런 점을 최대 장점으로 내세우다 보니 소비자들도 입문형 SUV에 비싼 값을 지불한다.

르노나 GM 등 글로벌 기업 일부는 이런 편의 장비 보다 차의 기본기를 만드는데 많은 돈을 쓴다. 하지만 국내 시장에서는 눈에 보이지 않는 차량의 기본기보다 통풍 시트 등의 편의 장비가 먼저다. 창피하긴 해도 우리 시장의 특수성이니 이런 점들을 본사에 꼭 어필해야 하겠다.



간단히 QM6를 살펴봤다. 앞서 두 대의 QM6를 가져왔다고 말했는데, 한 대는 짙은 청색, 하나는 백색으로 치장하고 있다. 우리 팀 스텝들은 대부분 백색의 QM6에 조금 더 높은 점수를 줬다. (누군가는 세차가 쉽다는 이유로 백색 QM6에 점수를 줬을 지도 모른다. 촬영 전 세차하는 것이 의외로 힘들기 때문이다.)

이제 오늘의 주인공인 1.7리터 디젤 엔진을 보자. 1.7리터로 불리지만 배기량은 1.75리터 급이다. 출력도 150마력을 내는데, 이 수치는 폭스바겐의 2.0리터 급 디젤과 유사한 성능이다. 기존 177마력을 내던 2.0 모델의 성능은 190마력까지 올랐는데, 토크 변화는 없다. 그리고 이들 엔진에는 모두 SCR 후처리 시스템이 탑재된다. 사실상 현역 르노 그룹의 최신 디젤 엔진들인 것이다.

1.7 디젤 버전의 시동 버튼을 누른다. 음색이 독특하다. 우리가 듣는 엔진의 음색이 대부분 비슷하다고 여기는 소비자들도 많지만 사실은 제조사마다, 배기량에 따라 다른 음색을 보이는 것이 보통이다. 중요한 것은 디젤 특유의 음색이 실내로 스며져 들어온다는 것. 르노삼성은 이를 막기 위해 펜더, 대시보드, 서브 프레임, 엔진 룸 일부에 흡차음재를 보강하는 등의 노력을 더했다.



그럼 N.V.H(소음 진동)을 줄이기 위한 노력의 결과는 어떻게 표출되고 있을까? 우선 1.7리터 디젤의 수치를 확인하자. 아이들링(공회전)을 기준으로 실내에서 측정된 소음은 42.0 dBA 수준이었다. 그럼 2.0 디젤은 어떻게 변했을까? 시험 결과 동일한 조건에서 44.0 dBA 수준의 정숙성을 보였다. 이는 과거 우리 팀에 테스트한 QM6 2.0 dCi 전기형 대비 약 2dBA 가량 감소한 수치다.



또한 차량이 주행하는 상황에서 정숙성도 약간 나아졌는데, 대략 60~60.5 dBA 수준을 보였다. 확실히 정숙성은 나아졌다. 유럽계 디젤 모델들은 소음에 조금 인색한 편이다. 문화적인 것 때문인데, 우리와 달리 자동차에서 발생하는 기계적인 음색을 소음이라 생각하지 않는다. 반면 우리 시장에서는 뚜렷한 소음이자 단점이 된다. 우리 시장 상황을 고려해 조금 더 소음 진동 절감을 위한 노력을 보탰다고 보면 된다.



이번에는 1.7 디젤의 무게를 확인해 보자. 과거 우리 팀이 테스트한 2017년형 QM6 2.0 dCI는 약 1769kg 수준의 차체 무게를 가졌었다. 반면 이번 2.0 모델은 1792kg 내외의 수치를 보였다. 대략적으로 23kg 가량 증가한 것. 아무래도 SCR 후처리 장치 등 일부 장비 탑재가 무게 증가의 이유로 보인다. 참고로 1.7 디젤은 이보다 가벼운 1757kg 수준을 보였는데, 1.7 디젤의 구동 방식은 전륜구동(FF, 앞바퀴 굴림)이다. 때문에 엔진에서 오는 차이가 아닌 4륜 구동 시스템 탑재에 의한 무게 차이가 발생했다고 보는 것이 맞겠다.



무게 배분에서는 2.0 디젤이 더 나은 수준을 보여준다. 물론 60:40이나 59:41이나 큰 의미 없는 수준이긴 하나 이론만 따지자면 2.0 dCi의 배분율이 약간 더 나은 것은 사실이다. 4륜 구동 시스템이 탑재되면 리어 축에도 디퍼렌셜이 탑재되는데, 이와 같은 물리적 기구들이 무게를 소폭 늘려 배분율을 좋게 만들었다고 보면 된다.



르노삼성은 4륜 구동 시스템을 2.0 디젤에만 달았다. 반면 1.7 디젤을 비롯해 2.0 가솔린, LPG 엔진은 전륜구동(FF) 방식과 매칭 시켰다. 경제성을 위한 선택이라는 점에 의미가 있긴 하나 4륜 구동을 옵션으로 설정해 다양한 엔진과 결합하도록 만들었다면 소비자 선택의 폭이 더 넓어졌을 것이다. 한 소비자는 단거리 환경이기에 가솔린을 택했고, 강원도 거주라 눈에 대비하기 위한 4륜 구동이 필요한데 가솔린 모델에는 4륜 구동이 빠져서 윈터 타이어를 사용할지 고민한다는 의견도 전해왔다.

그렇다면 2.0 디젤과 1.7 디젤 간 차이로는 어떤 것들이 있을까?

2.0 dCi 계기판


4륜 시스템이 탑재되는 2.0 dCi에는 구동 모드를 바꿀 수 있는 버튼이 마련된다. 이를 통해 저속에서의 험로 탈출 등을 개선하도록 했다. 여기에 트랙션 컨트롤 off 스위치도 갖춰졌다. 이 역시 험로에서 구동력이 필요할 때 유용한 기능이다. 또한 각 바퀴에 걸리는 구동력이 얼마인지 계기판에서 보여주도록 했다. 사실상 그 외의 것들은 같다. 구동 방식을 제외한다면 말이다.



이제 잠시 잊고 있던 오늘의 주인공과 달려보자.

배기량이 줄어든 1.7디젤 엔진의 탑재. 여기서 우려되는 것은 답답한 주행성능이다. 현대기아차도 투싼, 스포티지에 두 가지 디젤 엔진을 설정해 왔는데, 기존 1.7디젤을 1.6 디젤 엔진으로 바꿔 쓰고 있다. 처음 쓰였던 1.7 디젤 엔진에는 큰 쉬움이 있었는데 저속 토크 부족으로 저속에서 가다 서다 할 때 답답함이 컸다. 그래서 일정한 속도로 오랜 시간 달리는 장거리 용으로만 추천했던 바 있다. 사실 1.7 디젤뿐 아니라 최근 나온 현대차의 2.5 스마트스트림 엔진, 팰리세이드나 제네시스 일부 모델에서 쓰는 3.8 가솔린 엔진도 부족한 저속 토크가 아쉽다. 여담이지만 제네시스 G90이나 기아 K9에 쓰이는 5.0리터 엔진도 타사 것 대비 저속 토크가 부족해 답답했었다. 배기량에 걸맞지 않은 저속 토크 때문이었다.



이런 상황에서 르노삼성이 1.7 디젤은 내놨으니 가속 페달을 밟기도 전에 답답한 마음부터 앞섰다. 하지만 달랐다. 저배기량, 소형차에 강한 르노그룹의 장기가 살아났기 때문일까? 2.0 dCi 대비 부족한 성능이긴 해도 주행 자체가 답답하지 않았다. CVT의 특성이 다소 부족할 수 있는 배기량의 한계를 탄력적으로 극복해주고 있다. 결론적으로 배기량은 줄었지만 일상에서 이용할 때 부족함 없는 성능을 내줘서 좋았다. 확실히 유럽 대중 브랜드들은 저배기량 엔진을 잘 만진다.

물론 배기량 한계가 없는 것은 아니다. 시속 100km/h 이상에서 재가속을 할 때 가속이 더디다. 당연히 2.0 dCi 대비 더디다는 것인데 이때만큼은 40마력의 성능 차이가 의외로 크게 다가온다. 즉, 여유로운 가속력, 고속 주행을 노리는 소비자라면 무조건 2.0 dCi를 택해야 한다. 선택이 아닌 필수다. 하지만 시내 주행 또는 크루징 상태에서 편안한 운전을 지향하는 소비자라면 1.7 dCi로도 충분히 만족할 만하다.

이제 1.7 디젤의 가속 성능을 보자. 우리 팀의 시험 결과 정지 상태서 달린 QM6 1.7 dCi가 시속 100km에 이르는데 10.4초의 시간이 필요했다. 이 성능을 어떻게 봐야 할까? 그래서 대조군이 필요하다. 아쉽게도 경쟁사에는 1.7디젤을 쓰는 차가 없다. 그래서 가장 최근에 테스트한 현대 투싼 1.6d AWD의 성능과 비교해 봤다. 투싼은 10.82초를 필요로 했는데, 100kg 가량 무겁고 큰 차체를 가진 QM6 1.7 dCi의 가속이 더 빠르다는 결론이 나왔다.



그럼 2.0 dCi의 가속 성능을 어떨까? 2018년에 테스트한 싼타페 2.2 디젤이 8.92초를 기록했는데, QM6는 200cc 가량 적은 배기량으로 유사한 성능인 9.01초를 기록했다. 0.1초 미만의 차이면 오차 범위 안으로 볼 수 있는 성능이다. 기존 모델이 기록한 9.32초와 비교해도 약 0.3초가량 앞선 성능인데, 177마력 성능이 190마력으로 향상된 것이 이유가 된다. 정리하자면 두 모델 모두 배기량에 걸맞은 가속 성능을 뽑아내고 있다.



그럼 다른 운동 성능은 어떨까?

스티어링 휠을 가볍고 말며 코너로 달려든다. 스티어링 휠 조작에 따른 핸들링 성능은 수준급. 적어도 대중 브랜드 범주 안에서 이 정도의 능력을 보여주는 브랜드는 많지 않다. 다른 프랑스계 자동차가 그렇듯 르노삼성 모델들도 자세제어장치(ESP)를 끌 수 없다. 하지만 한쪽 방향으로 부드럽게 치고 들어가 코너링을 지속하는 정도에서 큰 개입은 하지 않으려 했다. 하지만 좌우로 굽이치는 연속된 코너에서는 즉각적으로 개입하며 차체를 궤도 안에서 이탈하지 않게 만들었다. 달리기를 지향하는 소비자에겐 아쉬움이겠지만 SUV에서 중요한 롤오버(전복) 방지를 감안하면 이 편이 낫긴 하다. 어차피 1%의 마니아층을 겨냥해 만드는 차도 아니니까.

기본 운동 특성은 언더스티어다. 물론 ESP 개입을 넘어 조금 더 힘차게 코너에 진입할 때 나타나는 특성인데, 전륜구동(FF)와 4륜 구동 간 성격 차이가 짙은 편은 아니다. 어차피 4륜 구동도 전륜구동을 기반으로 했기에 코너 진입에서는 특징이 살아나지 않고, 코너 중간 즈음에서 가속 페달을 밟을 때 즈음해서 조금 더 안정적인 모습을 통해 존재감을 알리려 한다.

이제 제동 성능을 보자. 우리 팀은 지금까지 나온 QM6의 성능을 꾸준히 기록해 왔다. 그 결과 재미난 사실을 하나 발견했다. 우선 르노삼성 QM6에는 대부분 같은 휠 크기와 타이어가 장착된다. 때문에 타이어 조건에 의한 성능 차이가 커질 이유는 많지 않다.



시험 결과 4륜 구동을 갖춘 QM6 2.0 dCi의 제동성능이 38.7m 내외로 계측됐다. 3년 전 테스트한 모델도 38.8m를 기록한 바 있다. 즉, QM6 2.0 dCi 4륜 구동 모델은 대략 39m 이내의 제동력을 갖는다고 보면 된다. 하지만 2륜 구동 모델인 LPe, 1.7 디젤은 40.4~40.7m 내외의 성능을 냈다. 그리고 가솔린 모델이 가장 긴 41.9m 수준의 제동거리를 보였는데, 당시 길들이기가 조금 덜된 상태였다. 즉, 길들이기 문제를 가졌던 가솔린 모델을 제외한다면 고출력 4륜 버전이 39m 내외, 2륜 모델들이 이보다 1.5m 늘어난 제동 성능을 갖는다는 결과가 나온다. 쉽게는 가속 성능에 맞춰 제동 성능을 달리한다고 보면 된다.



기본 성능은 좋았다. 개인적으로는 힘에 여유를 둔 2.0 dCi에 대한 점수를 높게 줬지만 경제성을 생각하면 역시나 1.7 dCi에 눈길이 가게 된다. 경제성에는 다양한 것들이 포함될 수 있는데, 자동차세 차이는 크지 않다. 사실상 디젤로 접근하는 소비자들은 연료비 절감에 의미를 둔다. 그렇다면 배기량 차이만큼의 이점을 보여줘야 한다. 그 결과는 어땠을까?

1.7 dCi는 동일한 조건에서 2.0 dCi 대비 1.5~2.0리터가량 앞서는 연비를 보였다. 오르막길에 들어서면 저배기량 엔진의 연비가 크게 떨어지는 경우가 많은데, 1.7 dCi는 그런 측면에서도 아쉬움을 남기지 않았다. 물론 리터당 4~5km 가량의 연비 차이를 보였다면 매우 만족했겠지만 사실상 테스트 때 나온 20~22km/L 수준의 연비에 불만을 가질 소비자는 많지 않을 것이다. 경쟁차들보다 높은 연비를 기록했음에 분명하니까.



르노삼성은 QM6에 은근히 힘을 더하는 모양새다. 사실 전체 QM6의 판매 비중을 놓고 봤을 때 2.0 dCi의 판매 비중이 높은 것도 아니다. 그런 상황에서 추가로 1.7 dCi까지 더했다는데 의미가 있다. 남들이 공략하지 않는 다양한 층을 통해 QM6의 존재감을 높이겠다는 것. 이렇게 QM6에는 4가지 파워트레인이 갖춰지게 됐다. 덕분에 소비자들의 고민도 늘었다.



정리 김기태 PD