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[체험기] 금호타이어 엑스타 PS91 2부 서킷 주행을 통해 알아본 금호 엑스타 PS91
입력시간 : 2016-08-04 오후 4:26:50
PS91로 교체한 후의 느낌은 의외였다. 기존 사용하던 엑스타 LE스포츠에 비해 푹신하고 부드러운느낌을 줬기 때문이다. 높은 접지력을 발휘하는 타이어들은 부드러운 컴파운드를 갖는 것이 보통이다. PS91은 의도했던 의도치 않았던 승차감을 보여주고 있었다. 물론 고성능을 내는 만큼 마모율서 아쉬움이 나올 수 있겠지만 일상에서의 첫인상은 좋았다.

두 번째 변화는 돌 튀는 소리가 한층 커졌다는 점이다. 노면의 작은 돌을 휠하우스 안쪽으로 열심히 던지고 있다. 370Z와 같은 경우는 휠하우스 내부에 흡음재 없이 철판이 그대로 노출됐기 때문에 이러한 소리가 더 크게 부각된다. 이런 것도 접지력 좋은 소프트한 타이어의 특성이다. 어떻게 보면 단점이지만 왠지 고성능 타이어에서 느낄 수 있는 부분이기에 오히려 기분이 좋아진다.

분명한 것은 승차감의 이점이다. 이러한 특징은 일반 주행시 운전자에게 전달하는 스트레스를 감소시켜 준다. 예로 요철을 지나거나 과속 방지턱을 넘을 때도 타이어가 신경질적으로 반응하지 않는다. 물론 편평비가 낮은 편에 속하고 차량의 서스펜션도 조금 단단한 편이라 훌륭한 승차감까지를 기대할 수는 없다. 하지만 기존의 LE 스포츠가 잔뜩 힘이 들어가 경직된 모습을 보였다면 이번 PS91은 보다 여유로움을 보여주는 듯 하다.

오토뷰팀이 로드테스트(신차 시승)를 진행하다 보면 차량의 정숙성은 좋지만 타이어 소음 문제로 아쉬움이 생기는 경우도 있다. 일부 타이어들은 주행 풍절음이나 엔진 및 배기사운드를 이길 정도의 노면 소음을 보이기도 한다. 다행히 PS91은 노면 소음의 실내 유입 정도가 적은 편이었다. 물론 마제스티 솔루스와 같은 정숙성과 안락함을 기대하면 안된다. 타이어의 지향점 자체가 다르기 때문으로 이해해야 한다.



고속도로 주행 중 다이아몬드 그라이딩 처리가 이뤄진 노면을 만났다. 많은 타이어들이 이 구간내에서 좌우로 요동을 친다. 매우 불안감을 주는 구간이다. 타이어 트레드 패턴과 노면의 굴곡이 일정치 못하게 만나면서 발생하는 현상이다. 기존의 엑스타 LE 스포츠 역시 이 구간서 안정감이 떨어졌다.

반면 PS91은 이 노면을 만나도 아무렇지도 않게 통과한다. 타이어 너비가 넓기 때문이라고 생각할 수도 있다. 하지만 현재 이 차량이 장착된 타이어는 전륜 225mm, 후륜 245mm 규격이다. 국산 준대형급 세단도 사용하는 너비다. 결국 트레드 패턴이 이러한 노면을 잘 처리해 낸 것이다. 많은 소비자들이 이 노면에서 발생되는 불안감에 아쉬움을 표한다. PS91이 이 부분까지 잘 통과해내니 예상치 못한 프리패스 티켓을 받은 기분이다.



본격적으로 PS91과 함께 달려야 할 차례다. 장소는 인제 스피디움으로 정했다. 높은 고저차를 비롯해 다양한 코너를 통과해야 하는 등 타이어의 스트레스가 커지는 환경이다.



5번 코너로 진입하며 타이어 걸리는 횡G를 높여본다. 어라? 벌써부터 스키드음이 들려오기 시작한다. 예상보다 이른 스키드음 발생에 실망하려던 순간. 차의 반응이 이상하다. 언더스티어도, 오버스티어도 어떠한 반응이 없었던 것. 그렇다. 타이어의 스키드음을 조금 빨리 전할 뿐 타이어의 한계 영역과는 거리감이 있었던 것이다.

속도를 높여 다음 코너를 공략한다. 타이어가 비명부터 질러대지만 차량의 거동은 여전히 안정적이다. 한계까지도 아직 여유가 많다. 한번 더 밀어붙이니 이제서 언더스티어가 발생하기 시작한다.

타이어 한계 그립은 기대 이상이다. 스키드음 발생 시점 이후에도 상당 부분 여유가 있다. 겉으로 약한 척 하지만 의외로 강인한 모습이 반전 매력을 보이는 것 같다.

그보다 칭찬하고 싶은 부분은 한계 파악이 쉽다는 점이다. 370Z 차량 특성상 초반에는 언더스티어 증상이 나타나지만 곧이어 오버스티어로 전환된다. 휠베이스도 짧은 편이라 자칫 잘못하면 차량이 스핀할 가능성도 크다.

이전 사용한 엑스타 LE 스포츠는 한계 그립 시점 이후 접지력이 급격히 떨어졌다. 언제 타이어가 배신할지 모른다는 불안감도 들었다.

하지만 엑스타 PS91은 정 반대다. 한계 상황에서도 접지력의 변화가 급격하지 않으며 꾸준한 성능을 유지해 나간다. 덕분에 언더스티어 발생 이후 오버스티어 발생시점까지 마치 슬로우 비디오 흘러가듯 여유를 준다. 운전자가 갖는 여유 만큼 한계주행이 가능하다는 것. 차량이 가진 신경질적인 반응도 줄었다. 사람과 차는 그대로지만 타이어의 변화만으로 이렇게 큰 차이를 만들어낸 것이다.

16번 코너를 지나 17번 헤어핀 코너를 맞이하며 강한 제동력을 끌어낸다. 16번 코너를 직선에 가까운 라인으로 통과하고 곧바로 내리막길로 연결되는 코스 특성상 제동 때 전륜 타이어에 상당한 부담이 가해진다.

전륜 225mm 너비의 한계는 이 부분서 찾아온다. 브레이크에도 아직 여유가 있지만 타이어 쪽에서 버티는데 한계를 보이기 때문이다. 그럼에도 무게 중심 대부분이 전륜으로 쏠린 상태에서도 끝까지 그립을 잃지 않고 불안한 움직임을 억제시켰다는 점이 좋다.



서킷 주행을 통해 확인된 PS91의 성격은 크게 2가지로 압축된다. 첫째는 스키드 음으로 엄살을 피우지만 2스텝 이상의 높은 그립력을 확보했다는 것. 다음으로 한계 상황서 컨트롤이 쉽다는 점이다. 다루기 쉬운 고성능 타이어. 그것이 엑스타 PS91의 장점이 된다.


(미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠(좌)와 금호타이어 엑스타 PS91)

금호 타이어측은 PS91의 벤치마크 대상으로 미쉐린의 파일럿 슈퍼 스포츠(PSS)를 지목한다. 실제 트레드 패턴 디자인도 꽤나 비슷하다. 세계적인 고성능 타이어를 대상으로 한 자신감 자체는 높이 사고 싶다. 또한 가격으로 견줄 경우 엑스타 PS91의 경쟁력이 대폭 향상된다.



또한 젖은 노면 성능이 마음에 든다. 이는 안전과도 연관되는 가장 중요한 부분이다.

결론적으로 젖은 노면을 달릴 때 매우 놀라운 결과를 보여줬다. 젖은 노면에 대한 얘기는 3부를 통해 풀어 놓을 예정이다.

오토뷰 | 김선웅 기자 (startmotor@autoview.co.kr)
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마료시 님 (mary****)
김선웅기자님
애마로 직접 테스트.. 감동입니다 ㅜ
2016-08-07 오후 05:51   | 신고
마르두크 님 (kysd****)
가격이 많이 내려서 PSS의 60% 수준일겁니다,,그렇치만 PSS보다 내구성이 낮고 빨리 마모가 되기때문에 들어가는 비용은 비슷하다 란 이야기도 있든데,,,팔방미인인 PSS는 초고성능타이어치고는 그럭저럭 이해해 줄수 있는 내구성과 수명을 가지고 있는게 큰 장점입니다,, PS91의 수명이 얼마나 되는지가 제일 궁금합니다

2016-08-06 오전 09:21   | 신고
여기서차를배웠어요 님 (jpar****)
좋은기사 잘 읽었습니다~.

PSS 및 PS3(or PS4) 대비 소음은 어땠는지도 궁금합니다~!!
2016-08-05 오후 05:22   | 신고
잉턴 님 (saph****)
최대주행거리 정보도 알려주세요
PSS는 5만km으로 나와있는거 같은데
비교 해주시면 감사하겠습니다.
2016-08-05 오후 05:06   | 신고
후륜구동프린스 님 (sabn****)
오토뷰의 보석같은 타이어체험기..잘 봤습니다.^^
2016-08-05 오후 04:04   | 신고
워늬 님 (ritz****)
꽤 쓸만했던걸로 기억합니다만, 트랙에서 맘껏 몰아부칠 정도는 아닙니다. 물론 pss도 트랙에서 맘껏 몰아부칠 정도는 아닙니다. 둘 다 공도용으로 써야지 써킷에서 몰아부치면 사이드월 다 무너져서 버려야 합니다.
써킷에서는 써킷용타야를 써야되고, pss의 대안으로 ps91은 상당한 발군이라고 느꼈습니다.
2016-08-04 오후 08:16   | 신고
워늬 님 (ritz****)
공도용이라고 말한 이유는 접지의 문제가 아니고 사이드월 때문입니다.!!
2016-08-04 오후 08:18   | 신고
89 86
86 님 (netd****)
트레드 패턴이 정말 비슷하네요. PSS와 가격 차가 얼마나 되는지 알아보러 가야겠어요ㅎㅎ
2016-08-04 오후 06:47   | 신고
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